Οι επιπτώσεις στον ελληνικό εφοπλισμό από τις κυρώσεις των ΗΠΑ λόγω Βενεζουέλας

Σάββατο, 28 Σεπτεμβρίου 2019 09:41

Αρκετοί Έλληνες πλοιοκτήτες κάποια Παρασκευή απόγευμα είδαν μέσω διαδικτυακής ενημέρωσης τα πλοία και τις διαχειρίστριες εταιρείες τους να τίθενται απρόσμενα και απροειδοποίητα κάτω από το καθεστώς των αμερικανικών κυρώσεων.

A- A A+

Από την έντυπη έκδοση

Του Νίκου Γ. Γερασίμου
δικηγόρος LL.M. (Soton), μέλος Δ.Σ. της Ελληνικής Ένωσης Ναυτικού Δικαίου και μέλος Δ.Σ. της Ελληνικής Ένωσης Ναυτιλιακών Δικηγόρων  

Την 1η Νοεμβρίου 2018 ο Πρόεδρος των ΗΠΑ Donald Trump εξέδωσε την Εκτελεστική Οδηγία (Executive Order) Νο.13850 («Ε.Ο.»), με την οποία επιβλήθηκαν κυρώσεις κατά οποιουδήποτε προσώπου που επιχειρούσε δραστηριότητες στον τομέα αγοραπωλησίας χρυσού και αφορούσε την οικονομία της Βενεζουέλας ή και οποιοδήποτε άλλο τομέα της οικονομίας της χώρας αυτής, όπως θα καθοριζόταν από το Υπουργείο  Οικονομικών των ΗΠΑ. Σύμφωνα με την παραπάνω Εκτελεστική Οδηγία, το Αμερικανικό Υπουργείο Οικονομικών θα μπορούσε να επιβάλει κυρώσεις τόσο σε φυσικά, όσο και σε νομικά πρόσωπα που είχαν παράσχει την οποιαδήποτε πράξη βοήθειας ή υπηρεσίας στην οικονομία της Βενεζουέλας  και τα οποία ανήκαν ή ελέγχονταν  από φυσικά πρόσωπα στα οποία είχαν επιβληθεί κυρώσεις [βλ. Ε.Ο. 13850, παρ.1 (α) ii].

Την 28η Ιανουαρίου 2019 ο Γραμματέας του Υπουργείου Οικονομικών των ΗΠΑ αποφάσισε ότι οι παραπάνω κυρώσεις θα επεκτείνονταν και στις δραστηριότητες αγοραπωλησίας και μεταφοράς πετρελαίου της Βενεζουέλας. Κατά συνέπεια, δυνάμει της παραπάνω απόφασης, ο αρμόδιος δημόσιος οργανισμός με τίτλο «Γραφείο Ελέγχου Αλλοδαπής Περιουσίας» («Office Foreign Assets Control» και κατά συντομογραφία «OFAC»), επέβαλε κυρώσεις και έθεσε σε «μαύρη λίστα» την κρατική εταιρεία της Βενεζουέλας «PDVSA», η οποία διαχειρίζεται την εμπορία και μεταφορά των πετρελαϊκών προϊόντων της Βενεζουέλας. Κυρώσεις, όμως, επιβλήθηκαν και κατά άλλων φυσικών και νομικών προσώπων, τα οποία παρείχαν την οποιαδήποτε βοήθεια ή υπηρεσία τους στην PDVSA. Αρχικά, οι κυρώσεις αφορούσαν τα φυσικά πρόσωπα Αμερικανικής υπηκοότητας ή τα νομικά πρόσωπα που είχαν την έδρα τους στο Αμερικανικό έδαφος. Γρήγορα όμως επεκτάθηκαν και σε οποιαδήποτε άλλα φυσικά ή νομικά πρόσωπα, τα οποία κατά την κρίση του OFAC είτε παρείχαν βοήθεια ή διευκόλυνση με τον οποιοδήποτε τρόπο ή προσέφεραν υπηρεσίες παντοιοτρόπως στην PDVSA και γενικότερα στην εξυπηρέτηση της οικονομίας της  Βενεζουέλας. Δικαιολογητικός λόγος της επιβολής των κυρώσεων από το Αμερικανικό κράτος ήταν η αναγκαιότητα επιβολής περιορισμών στην εξυπηρέτηση της κυβέρνησης Μαδούρο για την προστασία του λαού της Βενεζουέλας από την άφρονα εκμετάλλευση των πλουτοπαραγωγικών πόρων της χώρας από τον Δικτάτορα Μαδούρο.

Ακόμα και πριν από την επιβολή των παραπάνω Αμερικανικών κυρώσεων στις 28 Ιανουαρίου 2019, πολλοί Έλληνες πλοιοκτήτες με πλοία, είτε υπό Ελληνική είτε υπό αλλοδαπή σημαία (ελληνόκτητα), δραστηριοποιούνταν στις μεταφορές πετρελαϊκών προϊόντων μεταξύ Κούβας και Βενεζουέλας δυνάμει χρονοναυλοσυμφώνων (time charterparties) ή ναυλοσυμφώνων κατά ταξίδι (voyage charterparties) που είχαν κυρίως συναφθεί με την κρατική εταιρεία πετρελαίου της Κούβας Empresa Cubana Importadores de Combustibles y Lubricantes με αποτέλεσμα να κινδυνεύουν να εμπλακούν στο καθεστώς των κυρώσεων αυτό χωρίς να έχουν καμία ευθύνη γι’ αυτό, δεδομένου ότι η εμπορική τους δραστηριότητα είχε ήδη ξεκινήσει και λειτουργούσε ακόμα και αρκετά χρόνια πριν και φυσικά δεν μπορούσε να λήξει αζημίως.

Το χειρότερο, όμως, απ’ όλα ήταν ότι σε ορισμένες περιπτώσεις προνοητικοί Έλληνες πλοιοκτήτες προτού ακόμα επιβληθούν οι κυρώσεις, απευθύνθηκαν σε πολύ γνωστό Αμερικανικό δικηγορικό γραφείο (και μάλιστα κατά σύσταση των αλληλοασφαλιστικών τους οργανισμών – P&I Clubs) και έλαβαν επίσημες γνωμοδοτήσεις σύμφωνα με τις οποίες επιβεβαιωνόταν ότι η παραπάνω εμπορική τους δραστηριοποίηση ήταν άμεμπτη, απόλυτα σύννομη με το Αμερικανικό δίκαιο και ότι πράγματι τίποτα το παράνομο δεν έπρατταν με το να πλέουν τα πλοία τους στην περιοχή εκείνη. Ήταν, δηλαδή, μία καθόλα νόμιμη δραστηριότητα. Πλην όμως, κατά ατυχή συγκυρία, αρκετοί Έλληνες πλοιοκτήτες κάποια Παρασκευή απόγευμα είδαν μέσω διαδικτυακής ενημέρωσης τόσο τα πλοία τους όσο και τις διαχειρίστριες εταιρείες τους να τίθενται εντελώς απρόσμενα και απροειδοποίητα κάτω από το καθεστώς των Αμερικανικών κυρώσεων.

Το τραγικό αποτέλεσμα για τους προνοητικούς αυτούς Έλληνες πλοιοκτήτες ήταν ότι αλλοδαπές πλοιοκτήτριες εταιρείες (Παναμαϊκές, Νήσων Marshall Islands, Λιβερίας κλπ.) με καταστατικές έδρες τους σε διαφορετικές δικαιοδοσίες τέθηκαν σε άμεση αναγκαστική εκκαθάριση από τα μητρώα τους, οι τραπεζικοί λογαριασμοί που τηρούντο στο όνομα των πλοιοκτητριών αυτών εταιρειών, σε Ελληνικές και ξένες τράπεζες ξαφνικά «πάγωσαν» ως συνέπεια της παραπάνω κατάστασης, τα τυχόν δάνεια σε ενυπόθηκες δανείστριες τράπεζες τίθεντο σε κατάσταση εμπλοκής, απαγορευόταν η προσέγγιση των πλοίων αυτών σε οποιοδήποτε λιμάνι εκφόρτωσης, με συνέπεια να μην μπορούν να εκφορτώσουν το (τυχόν) μεταφερόμενο φορτίο τους. Το χειρότερο, όμως, ήταν ότι τα πλοία εθεωρούντο ως «τοξικά» πλοία, έπαυε αυτοδικαίως η ασφαλιστική τους κάλυψη τόσο από τους ασφαλιστές σκάφους και μηχανής (H&M Underwriters), όσο και από τους ασφαλιστές αστικής ευθύνης προς τρίτους (P&I Clubs). Ακόμη, απαγορευόταν η οποιαδήποτε παροχή τροφοεφοδίων, λιπαντικών και καυσίμων στα πλοία, όπως ήταν αδύνατη και η καταβολή μισθών στους αξιωματικούς και τα πληρώματα, που ως γνωστό, διεθνώς, καταβάλλονται σε Δολάρια ΗΠΑ, ενώ, όπως γίνεται αντιληπτό, με την οικονομική απομόνωση των πλοίων δημιουργήθηκε ένα τεράστιο δυνητικό περιβαλλοντικό πρόβλημα σε περίπτωση που θα προκαλείτο ρύπανση στη θάλασσα και κατά συνέπεια ανάγκη για άμεση και αποτελεσματική αντιμετώπισή της. Είναι αυτονόητο ότι κάθε μεταβολή της κυριότητας ή της σημαίας του πλοίου (με πώληση, χαριστική αιτία ή άλλο τρόπο) ή αλλαγή της πλοιοκτησίας ή της διαχείρισης των πλοίων αυτών ήταν απόλυτα απαγορευμένη. Με άλλα λόγια, τα πλοία αυτά εθεωρούντο ως μία «διεθνής λέπρα» με απρόσμενα και αβέβαια αποτελέσματα με κίνδυνο την ολοκληρωτική καταστροφή των Ελλήνων πλοιοκτητών που άθελά τους είχαν εμπλακεί στις κυρώσεις αυτές.  

Το ερώτημα, λοιπόν, το οποίο πιεστικά και αδήριτα αντιμετωπίζουν οι Έλληνες αυτοί πλοιοκτήτες, τα πλοία των οποίων και οι διαχειρίστριες αυτών έχουν τεθεί σε καθεστώς κυρώσεων, είναι ποιες νομικές ή επιχειρηματικές ενέργειες ενδείκνυται να λάβουν απέναντι στη νέα αυτή Αμερικανική πρόκληση.

Καταρχάς, θα πρέπει να επισημάνουμε ότι σύμφωνα με το Αμερικανικό δίκαιο, υπάρχει δυνατότητα κατόπιν αιτήσεως ο OFAC να προβεί σε πλήρη άρση (δηλαδή ανάκληση) των κυρώσεων που έχουν επιβληθεί.  Πράγματι, σύμφωνα με το άρθρο 31 C.F.R., κεφ. 5, του Αμερικανικού Νόμου οποιοδήποτε φυσικό ή νομικό πρόσωπο εναντίον του οποίου έχουν επιβληθεί κυρώσεις μπορεί να ζητήσει την επανεξέταση της υπόθεσής του, να προβάλει και να ισχυρισθεί ότι τα πραγματικά περιστατικά τα οποία οδήγησαν τον OFAC στην επιβολή των κυρώσεων αυτών δεν υφίστανται πλέον και κατά συνέπεια θα πρέπει να αρθούν. Για το σκοπό αυτό τα πρόσωπα αυτά μπορούν να παράσχουν επαρκείς αποδείξεις και ικανή επιχειρηματολογία που να στηρίζει το αίτημά τους αυτό με σκοπό την πλήρη άρση των εναντίον τους κυρώσεων. Είναι προφανές ότι όλη η επιχειρηματολογία τους θα πρέπει να στηρίζεται στην παροχή και προβολή «νέων στοιχείων» που να δικαιολογείται από τις Αμερικανικές Αρχές και ειδικότερα τον OFAC η πλήρης παύση (ανάκληση) των κυρώσεων (Delisting Procedure). Τα νέα αυτά στοιχεία θα πρέπει να έχουν αναφυεί μετά την ημερομηνία της επιβολής των κυρώσεων στη βάση της «μεταβολής των συνθηκών» («change of circumstances») που δημιουργήθηκαν μετά την κύρωση. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί α) με την υποβολή νέων αποδεικτικών στοιχείων ότι έληξε η παράτυπη ή παράνομη κατά τον OFAC επιχειρηματική δραστηριότητα μεταφοράς πετρελαιοειδών από και προς Βενεζουέλα ή ακόμα β) ότι δεν υφίσταται πλέον περίπτωση επανάληψης μιας τέτοιας δραστηριότητας. Το αίτημα αυτό των πλοιοκτητών υποβάλλεται εγγράφως και συνοδεύεται από το οποιοδήποτε απτό και κρίσιμο αποδεικτικό υλικό, περιλαμβανομένων ενόρκων βεβαιώσεων των πλοιοκτητών και των αξιωματούχων της εκάστοτε πλοιοκτήτριας ή της διαχειρίστριας των πλοίων, ημερολογίων πλοίων, αλληλογραφίας κλπ.  

Σύμφωνα με την Ε.Ο. 13850 ο OFAC επιβάλλει κυρώσεις σε πρόσωπα που «λειτουργούν στον τομέα του πετρελαίου της Βενεζουέλας» («OFAC is authorized to designate parties that operate in the oil sector of Venezuela»). Όμως, στην παραπάνω Ε.Ο. 13850 δεν καθορίζεται επακριβώς η έννοια του όρου «λειτουργούν» («operate»), συνεπώς ισχυρό επιχείρημα αποτελεί το γεγονός ότι η απλή μεταφορά πετρελαιοειδών δυνάμει ναυλοσυμφώνου από και προς Βενεζουέλα, σε καμία περίπτωση δεν συνιστά «λειτουργία» στον τομέα των πετρελαιοειδών της χώρας. Το επιχείρημα αυτό ενισχύεται περαιτέρω στις περιπτώσεις που τα δεσμευμένα με κυρώσεις πλοία ήταν ναυλωμένα σε τρίτες εταιρείες (δηλαδή εκτός Βενεζουέλας, π.χ. εταιρείες της Κούβας), έτσι ώστε να μην είναι δυνατόν η δραστηριότητα αυτή να εμπίπτει στον όρο «λειτουργία» που προβλέπεται από τον OFAC.

Παράλληλα, και μέχρι την πλήρη άρση των κυρώσεων, οι πλοιοκτήτες μπορούν να ζητήσουν εγγράφως από τον OFAC την παροχή Ειδικής Άδειας (Specific License) που θα επιτρέπει στα πρόσωπα αυτά να προβούν σε ορισμένες συγκεκριμένες και πλήρως οριοθετημένες δραστηριότητες, όπως είναι η πραγματοποίηση ενός πλου του πλοίου σε ασφαλές λιμάνι, προκειμένου το πλοίο νόμιμα να παροπλιστεί μέχρις ότου περατωθούν όλες οι διαδικασίες για ανάκληση των κυρώσεων. Είναι αυτονόητο ότι στην περίπτωση αυτή απαιτείται και η ενεργής συνεργασία της χώρας της σημαίας του πλοίου, η οποία και θα πρέπει να μεριμνήσει ώστε το πλοίο να παραμείνει εγγεγραμμένο στο νηολόγιο της χώρας αυτής και όλα τα κυβερνητικά πιστοποιητικά του πλοίου (Statutory Certificates) και η Μπλε Κάρτα (Blue Card) σύμφωνα με τις προβλέψεις της σύμβασης για πρόληψη ρύπανσης να παραμένουν σε ισχύ για όλο το κρίσιμο χρονικό διάστημα, έτσι ώστε το πλοίο κατά τον παροπλισμό του να μπορεί να επιτύχει την πλήρη ασφαλιστική του κάλυψη (H&M και P&I), που αποτελεί – μεταξύ άλλων – αναγκαίο όρο και προϋπόθεση του κράτους υποδοχής για να παράσχει την άδεια παροπλισμού.

Άλλη, εμφανής, συγκεκριμένη και πλήρως οριοθετημένη δυνατότητα αποτελεί και η εκ μέρους του OFAC παροχή Ειδικής Άδειας για διενέργεια δικαιοπραξιών για την προστασία της ανθρώπινης ζωής, δηλαδή των αξιωματικών και του πληρώματος του πλοίου (π.χ. δυνατότητα ανεφοδιασμού του πλοίου με τροφοεφόδια και νερό, καταβολή μισθοδοσίας κλπ.) ή την προστασία απέναντι σε άμεσο και επικείμενο κίνδυνο πρόκλησης ρύπανσης και επομένως καταστροφή του περιβάλλοντος.

Ακόμη, παρέχεται η δυνατότητα να ζητηθεί από τον OFAC να παράσχει Ειδική Άδεια για την πώληση και μεταβίβαση της κυριότητας του πλοίου, υπό τον όρο όμως ότι το τίμημα θα κατατίθεται σε ένα δεσμευμένο και τοκοφόρο τραπεζικό λογαριασμό σε Αμερικανική τράπεζα και θα παραμένει εκεί μέχρι την πλήρη άρση και ανάκληση των κυρώσεων. Σε αυτήν την αίτηση ο OFAC υποχρεώνεται να απαντήσει εγγράφως [31 C.F.R., παρ.501.807 (d)]. Ακόμα, ο OFAC έχει αναρτήσει στο διαδίκτυο κατάλογο με ερωτήσεις που συχνά υποβάλλονται (Frequently Asked Questions – FAQs) από τα ενδιαφερόμενα μέρη αποσκοπώντας στην άρση των κυρώσεων. Στην κρίση του αυτή για πλήρη άρση και ανάκληση των κυρώσεων ο OFAC λαμβάνει υπόψη την αλλαγή της επιχειρηματικής συμπεριφοράς του πλοιοκτήτη, εφόσον αποδεικνύεται: α) ότι έχει πλέον λήξει η εμπορική του δραστηριότητα στη μεταφορά πετρελαιοειδών από και προς Βενεζουέλα, β) ότι ο δικαιολογητικός λόγος της επιβολής των κυρώσεων δεν υφίσταται πλέον ή γ) ότι η επιβολή των κυρώσεων έγινε εσφαλμένα ή χωρίς επαρκείς ενδείξεις. Μάλιστα, ο OFAC, στις περιπτώσεις αυτές, παρέχει τη δυνατότητα στους πλοιοκτήτες να απαντήσουν σε ένα αναλυτικό ερωτηματολόγιο συνήθως μέσα σε προθεσμία ενενήντα (90) ημερών από την ημέρα της υποβολής της αίτησης του δεσμευμένου προσώπου για περαιτέρω κρίση από τον OFAC.

Ερώτημα, επίσης, τίθεται σχετικά με τη δυνατότητα των πλοιοκτητών και διαχειριστών του πλοίου να στραφούν κατά του Αμερικανικού Δημοσίου, επιζητώντας αποζημίωση για τυχόν άδικες ή παράνομες πράξεις των οργάνων τους. Πράγματι, στις περιπτώσεις αυτές, υπάρχει αξίωση του θιγομένου κατά του Δημοσίου, στη βάση όμως της ύπαρξης δόλου των οργάνων του σύμφωνα με το Νόμο περί Αδικοπραξιών του Ομοσπονδιακού Κράτους [Federal Tort Claims Act («FTCA»)]. Πλην, όμως, από την Αμερικανική νομολογία και πρακτική κρίνεται ότι πέραν της χρονοβόρου διαδικασίας, είναι εξαιρετικά δύσκολο να αποδειχθεί «δόλος» των οργάνων αυτών, δεδομένου ότι γίνεται δεκτό από το Αμερικανικό Δημόσιο Δίκαιο ότι οι ενέργειες αυτές των δημοσίων οργάνων της πολιτείας περιλαμβάνουν και την οποιαδήποτε πράξη ή παράλειψη κατά τη διακριτική ευχέρεια της διοίκησης ή του καθήκοντος του δημοσίου οργάνου, ακόμα και αν αυτά έγιναν καταχρηστικά. Πέρα βέβαια, των υπέρογκων νομικών και δικαστικών εξόδων στις διαδικασίες ενώπιον των Αμερικανικών Δικαστηρίων. Για τους λόγους αυτούς δεν προκρίνεται η προσπάθεια αυτή των πλοιοκτητών και διαχειριστών πλοίων κυρίως λόγω υπερβολικού κόστους και μάλλον μικρής πιθανότητας ευόδωσης μιας τέτοιας απαίτησης.  

Προτεινόμενα για εσάς

Δημοφιλή