Μεγάλες ανατροπές στις ρότες αλλά και στα trades των δεξαμενόπλοιων με εκτόξευση των τονομιλίων, καθώς και του κόστους μεταφοράς μπορεί να επιφέρει η κλιμάκωση της κρίσης που καταγράφεται τόσο στα στενά του Ορμούζ στον Αραβικό Κόλπο όσο και στο στενό Μπαμπ ελ Μαντέμπ στην Ερυθρά.
Μετά την εμπλοκή των Χούθι στο πλευρό του Ιράν, που απειλούν με απαγόρευση διέλευσης κάθε πλοίου το οποίο θα μεταφέρει σαουδαραβικό πετρέλαιο από την Ερυθρά (Yanbu) προς την Ασία, και με δεδομένο ότι τα Στενά του Ορμούζ παραμένουν ουσιαστικά κλειστά, ίσως η… λύση για τις ασιατικές χώρες είναι να πληρώσουν για ένα ταξίδι που θα διαρκέσει τον διπλάσιο χρόνο.
Πίσω στο Σουέζ και στη συνέχεια στη Μεσόγειο και τον περίπλου της Αφρικής. Ένα ταξίδι που είναι κατά 130% μεγαλύτερο από την κλασική διαδρομή και θα εκτοξεύσει -σύμφωνα με τους υπολογισμούς των Gibsons Shipbrokers- το κόστος μεταφοράς από τα 5 δολάρια το βαρέλι που είναι σήμερα στα 9 δολάρια το βαρέλι.
Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τους υπολογισμούς των Gibsons, αν τα δύο chock points
παραμείνουν κλειστά, ένα από τα σενάρια που εξετάζονται είναι τα δεξαμενόπλοια με φορτίο προς την Ασία από το Yanbu της Σαουδικής Αραβίας, αντί να πλεύσουν νότια προς την Ερυθρά και να περάσουν από το Μπαμπ ελ Μαντέμπ, να αναγκαστούν να στραφούν βόρεια προς τη Διώρυγα του Σουέζ ή/και τον αγωγό SUMED, πριν ξεκινήσουν μια τεράστια παράκαμψη μέσω της Μεσογείου – Ατλαντικό και το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας στο νότιο άκρο της Αφρικής, προτού συνεχίσουν το ταξίδι τους προς την Ασία.
Οι δυσκολίες
Σύμφωνα με τους Gibsons, μια τέτοια επιλογή, η διέλευση δηλαδή πλήρως φορτωμένου VLCC από το Σουέζ, είναι αδύνατη λόγω περιορισμών βυθίσματος.
Αυτό αναγκάζει τους ναυλωτές είτε να φορτώνουν μειωμένη ποσότητα στο Yanbu είτε να εκφορτώνουν μέρος του φορτίου στο Ain Sukhna δίπλα από το Σουέζ και να το επαναφορτώνουν στη Μεσόγειο. Και οι δύο λύσεις όμως προσθέτουν κόστος και χρόνο στη διαδρομή.
Επίσης η εναλλακτική στρατηγική μεταφόρτωσης μπορεί να αποφεύγει αυτόν τον περιορισμό βυθίσματος, όμως ο αγωγός, με δυναμικότητα 2,5 εκατ. βαρέλια ημερησίως, διαθέτει περιορισμένη χωρητικότητα για μια τέτοιας έκτασης ζήτηση.
Επισημαίνεται ότι από την έναρξη της διαταραχών στο Ορμούζ, η Σαουδική Αραβία διοχετεύει αργό πετρέλαιο δυτικά, μέσω του αγωγού Ανατολής-Δύσης, προς το Yanbu στην Ερυθρά Θάλασσα, διατηρώντας τους όγκους εξαγωγών στα 3,5-4 εκατ. βαρέλια ημερησίως, με σχεδόν το σύνολο να κατευθύνεται προς την Ασία.
Διπλάσιες αποστάσεις
Αν η αλλαγή δρομολόγησης υλοποιηθεί, η συνολική ζήτηση σε τονομίλια αργού πετρελαίου αναμένεται να ενισχυθεί σημαντικά.
Ένα ταξίδι Yanbu-Σουέζ-Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας-Ningbo ανέρχεται σε περίπου 15.257 ναυτικά μίλια, δηλαδή περίπου 130% μεγαλύτερο από τη διαδρομή μέσω του στενού του Μπαμπ ελ Μαντέμπ.
Σύμφωνα με τους Gibsons, αν το σύνολο των όγκων αργού πετρελαίου από το Yanbu με προορισμό την Ανατολή δρομολογηθεί εκ νέου μέσω Σουέζ και Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, η απώλεια των «απομονωμένων» φορτίων της Μέσης Ανατολής θα μπορούσε να αντισταθμιστεί με το παραπάνω, οδηγώντας σε καθαρή μηνιαία αύξηση περίπου 2% στη ζήτηση τονομιλίων αργού.
Ορισμένα φορτία, ωστόσο, ενδέχεται να συνεχίσουν να διακινούνται μέσω του Μπαμπ ελ Μαντέμπ ή σε ταξίδια μικρότερης απόστασης προς την Ευρώπη.
Παρά αυτά τα μεγάλα εμπόδια και το σχεδόν διπλάσιο κόστος μεταφοράς, μια διαρθρωτική στροφή του ασιατικού εμπορίου αργού πετρελαίου μακριά από τα φορτία της Σαουδικής Αραβίας παραμένει απίθανη, καθώς η οξεία στενότητα προσφοράς σε ολόκληρο τον Αραβικό Κόλπο δεν αφήνει στους Ασιάτες άλλη επιλογή από το να απορροφήσουν το πρόσθετο κόστος μεταφοράς.
Ο συνήθης ναύλος Yanbu-Ανατολή για VLCC, που πρόσφατα αποτιμήθηκε στην περιοχή των μέσων προς υψηλών 5 δολαρίων ανά βαρέλι, αναμένεται να εκτιναχθεί στην περιοχή των 9 δολαρίων ανά βαρέλι μέσω Σουέζ Μεσογείου και Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας.
Υπάρχει, ωστόσο, καταλήγουν οι Gibsons, σαφής κίνδυνος περαιτέρω εμπλοκών στις πετρελαϊκές ροές εφόσον η εμβέλεια των επιθέσεων των Χούθι επεκταθεί μέχρι και το λιμάνι του Yanbu.
Και σε κάθε περίπτωση οποιαδήποτε κλιμάκωση θα απαιτούσε πιθανότατα ασφάλιστρο πολεμικού κινδύνου.
Τι κάνουν οι ναυλωτές
Ήδη, σύμφωνα με στοιχεία των αναλυτών του οίκου Poten & Partners, ναυλωτές και πλοιοκτήτες εξετάζουν εναλλακτικές διαδρομές, ενώ κυκλοφορούν φήμες στην αγορά ότι αρκετοί Ασιάτες ναυλωτές έχουν ήδη κλείσει σαουδαραβικά φορτία με βάση το Sidi Kerir στην Αίγυπτο, δρομολογώντας τα γύρω από την Αφρική.
Μεταξύ «Σκύλλας και Χάρυβδης η ναυτιλία στα Στενά του Ορμούζ
Σε πεδίο διπλής στρατιωτικής πίεσης έχει μετατραπεί η ναυσιπλοΐα στα Στενά του Ορμούζ, με το Ιράν να επιχειρεί να ελέγξει τις διελεύσεις και τις ΗΠΑ να διατηρούν ναυτικό αποκλεισμό προς τα ιρανικά λιμάνια.
Σύμφωνα με ανάλυση της εταιρείας ναυτιλιακής ασφάλειας Diaplous, το Ιράν φαίνεται να επιδιώκει τον έλεγχο της ναυσιπλοΐας στα Στενά του Ορμούζ όχι μέσω ενός καθολικού αποκλεισμού, αλλά μέσω μιας στοχευμένης στρατηγικής εξαναγκασμού.
Με επιθέσεις κατά πλοίων που χρησιμοποιούν τον νότιο διάδρομο, κατά μήκος των χωρικών υδάτων του Ομάν, επιχειρεί να καταστήσει τη συγκεκριμένη διαδρομή εξαιρετικά επικίνδυνη και να αναγκάσει τις ναυτιλιακές εταιρείες να χρησιμοποιούν τον βόρειο διάδρομο, ο οποίος βρίσκεται υπό ιρανικό έλεγχο.
Η στρατηγική αυτή επιδιώκει να δημιουργήσει τέτοιο επίπεδο φόβου, αβεβαιότητας και επιχειρησιακού κινδύνου, ώστε οι πλοιοκτήτες και οι διαχειρίστριες εταιρείες να θεωρούν αναπόφευκτο τον συντονισμό των διελεύσεών τους με τις ιρανικές Αρχές.
Αρχικά, οι ιρανικές δυνάμεις φέρονται να στόχευαν κυρίως πλοία που εξέρχονταν από τον Περσικό Κόλπο μέσω του Διαδρόμου του Ομάν, αφήνοντας την εισερχόμενη κυκλοφορία να συνεχίζεται χωρίς αντίστοιχες παρεμβάσεις.
Η τακτική αυτή εκτιμάται ότι αποσκοπούσε στην αύξηση του αριθμού των πλοίων που βρίσκονταν εντός του Περσικού Κόλπου και, κατά συνέπεια, στην ενίσχυση της διαπραγματευτικής ισχύος της Τεχεράνης.
Η εικόνα μεταβλήθηκε στις 20 Ιουλίου, όταν οι επιθέσεις επεκτάθηκαν και σε εισερχόμενα πλοία, γεγονός που ερμηνεύεται ως προσπάθεια πλήρους ακύρωσης της ασφαλούς χρήσης του Διαδρόμου του Ομάν.
Από τις 25 Ιουνίου έως και τις 21 Ιουλίου 2026, σύμφωνα με την έκθεση, καταγράφηκαν οκτώ διαφορετικά περιστατικά ιρανικών επιθέσεων, κατά τα οποία επλήγησαν συνολικά 14 εμπορικά πλοία.
Η Diaplous εκτιμά ότι το Ιράν διαθέτει πλέον αποτελεσματική επιχειρησιακή δυνατότητα εντοπισμού, παρακολούθησης και προσβολής εμπορικών πλοίων τόσο κατά τη διάρκεια της ημέρας όσο και τη νύχτα, ακόμη και όταν τα πλοία έχουν απενεργοποιημένο το Σύστημα Αυτόματης Αναγνώρισης AIS.
Την ίδια στιγμή, η αμερικανική πλευρά εντείνει τον ναυτικό αποκλεισμό κατά των ιρανικών
λιμανιών.
Ο αποκλεισμός, ο οποίος είχε αρθεί στις 18 Ιουνίου μετά το Μνημόνιο Συνεργασίας μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν, επανεπιβλήθηκε στις 14 Ιουλίου, μετά τη νέα κλιμάκωση των επιθέσεων κατά της εμπορικής ναυτιλίας.
Μέχρι τις 25 Ιουλίου, σύμφωνα με το CENTCOM, οι αμερικανικές δυνάμεις είχαν ανακατευθύνει 12 εμπορικά πλοία που φέρονταν να επιχειρούν να παραβιάσουν τον αποκλεισμό, ενώ είχαν θέσει εκτός λειτουργίας δύο πλοία που δεν συμμορφώθηκαν με τις σχετικές εντολές.
Σύμφωνα με τον IMO, από 1ης Μαρτίου έως τις 20 Ιουλίου είχαν καταγραφεί 61 επιβεβαιωμένα περιστατικά και 17 θάνατοι ναυτικών στην ευρύτερη περιοχή των Στενών του Ορμούζ.
Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα της Ναυτεμπορικής στις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνοντας εδώ.
