Σε μια καίρια φάση ανανέωσης εισέρχεται η αγορά των crude tankers, καθώς το orderbook-to-fleet ratio -δηλαδή ο λόγος των παραγγελιών προς τον υπάρχοντα στόλο- ανέβηκε στο 14,1%, το υψηλότερο επίπεδο των τελευταίων εννέα ετών.
Σύμφωνα με την BIMCO, η εξέλιξη αυτή αποτυπώνει μια σημαντική μεταστροφή μετά το ιστορικά χαμηλό 2,8% του Μαρτίου 2023, όταν οι παραγγελίες νέων πλοίων είχαν υποχωρήσει δραματικά λόγω της αβεβαιότητας στις ναυλαγορές και της ενεργειακής μετάβασης.
«Το orderbook μπορεί να αποτελέσει την αφετηρία για την ανανέωση ενός στόλου που σταδιακά γερνάει από το 2018 και μετά», εξηγεί ο Chief Shipping Analyst του BIMCO, Niels Rasmussen, περιγράφοντας μια τάση η οποία αναμένεται να διαμορφώσει τη ναυλαγορά των επόμενων ετών.
Suezmax & VLCC
Από τις αρχές του 2023, έχουν συμβασιοποιηθεί 325 crude tankers, συνολικής χωρητικότητας 68,7 εκατ. DWT, οδηγώντας το υπάρχον orderbook στα 309 πλοία / 65,8 εκατ. dwt.
Το βιβλίο παραγγελιών αποτελείται κυρίως από 135 suezmaxes και 128 VLCCs, γεγονός που φανερώνει την πρόθεση των πλοιοκτητών να επενδύσουν σε μεγάλες μονάδες με αυξημένη ενεργειακή απόδοση, καθώς η αγορά προσαρμόζεται στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και στις απαιτήσεις του ΙΜΟ.
Παράλληλα, οι παραδόσεις των πλοίων αυτών αναμένεται να κορυφωθούν το 2027, με 28,2 εκατ. dwt, ενώ το 98% των παραγγελιών θα έχει παραδοθεί πριν από το τέλος του 2028.
Σύμφωνα με πρόσφατη έρευνα της Xclusiv Shipbrokers, οι Έλληνες πλοιοκτήτες διατηρούν το 24% του παγκόσμιου orderbook, κατακτώντας με χαρακτηριστική άνεση τη θέση του μεγαλύτερου επενδυτή στη νέα γενιά δεξαμενόπλοιων.
Οι ελληνικές παραγγελίες εστιάζουν κυρίως σε: aframaxes/ LR2, suezmaxes και MR tankers.
Τα τρία αυτά segments αποτελούν πάνω από 60% των ελληνικών παραγγελιών, επιβεβαιώνοντας την ελληνική στρατηγική μετάβασης σε πλοία υψηλής ενεργειακής απόδοσης και χαμηλών εκπομπών.
Βάσει ιστορικών στοιχείων, το τρέχον orderbook των δεξαμενόπλοιων παραπέμπει σε προηγούμενους κύκλους έντονης ναυπηγικής δραστηριότητας.
Αντίστοιχα επίπεδα είχαν καταγραφεί το 1991-1992, όταν ξεκίνησε η μεγάλη μετάβαση από τα single-hull στα double-hull δεξαμενόπλοια, οδηγώντας σε μια δεκαετή περίοδο αυξημένων παραγγελιών, που στόχευε στην πλήρη ανανέωση του στόλου.
Ένας ακόμη «υπερ-κύκλος» παραγγελιών σημειώθηκε την περίοδο 2001-2009, εν μέσω εκρηκτικής ανάπτυξης της κινεζικής οικονομίας, με το orderbook να ξεπερνά το 40% του στόλου στα έτη 2007-2009.
Ωστόσο, η παγκόσμια χρηματοπιστωτική κρίση οδήγησε σε κατάρρευση της αγοράς και σε πολυετή περίοδο απορρόφησης της υπερπροσφοράς χωρητικότητας.
Η πιο πρόσφατη έξαρση παραγγελιών εμφανίστηκε το 2015-2016, μετά την απόφαση του OPEC να κατακλύσει την αγορά με πετρέλαιο.
Άνω των 20 ετών το 18,2%
Σήμερα, το 18,2% του παγκόσμιου στόλου crude tankers είναι 20 ετών και άνω, αντιπροσωπεύοντας το 17,2% της συνολικής χωρητικότητας – δηλαδή ένα διαθέσιμο «recycling pool» που υπερκαλύπτει το orderbook.
Αν αυτά τα πλοία οδηγηθούν όντως προς scrap, η αγορά θα μπορούσε να διατηρήσει ισορροπία ανάμεσα σε προσφορά και ζήτηση, παρά τις αβέβαιες ενεργειακές προοπτικές.
Ωστόσο, υπάρχει ένα σοβαρό πρόβλημα: Πάνω από το 40% του στόλου που είναι ώριμος για ανακύκλωση αποτελείται από πλοία που τελούν υπό κυρώσεις.
Συχνά δεν ανακυκλώνονται εγκαίρως και όταν ανακυκλώνονται, επιτυγχάνουν χαμηλότερες τιμές scrap.
Αυτό σημαίνει ότι ένα μεγάλο μέρος του στόλου που θα έπρεπε να αντικατασταθεί ενδέχεται να παραμείνει στην αγορά.
Ποιες γιάρδες κυριαρχούν
Η αγορά των crude tankers παραμένει σαφώς προσανατολισμένη προς τα μεγάλα ασιατικά ναυπηγεία.
Συγκεκριμένα, η Κίνα κατέχει το 60% της υπό ναυπήγηση χωρητικότητας, η Νότια Κορέα το 31%, η Ιαπωνία το 8% και το υπόλοιπο 2% μοιράζεται σε Φιλιππίνες, Ρωσία και Ιράν.
Τα κινεζικά ναυπηγεία, που εξελίσσονται σε παγκόσμια δύναμη στις παραγγελίες δεξαμενόπλοιων, ισχυροποιούν περαιτέρω τη θέση τους έναντι της Κορέας, η οποία ωστόσο διατηρεί ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην τεχνολογία dual-fuel και LNG-ready.
Όπως επισημαίνεται, η αύξηση του orderbook έρχεται σε μια περίοδο που η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου προβλέπεται να αυξάνεται με εξαιρετικά χαμηλούς ρυθμούς.
Σύμφωνα με το World Energy Outlook της Διεθνούς Οργάνωσης Ενέργειας (IEA), η μέση ετήσια αύξηση ζήτησης από το 2024 έως το 2035 εκτιμάται έως 0,7%, ενώ στο σενάριο με βάση τις δηλωμένες πολιτικές (Stated Policies Scenario) η αύξηση περιορίζεται στο 0,2%.
Ουσιαστικά, όπως υπογραμμίζει η ΙΕΑ, εφόσον υπάρξει πλήρης ευθυγράμμιση με τη Συμφωνία των Παρισίων, η ζήτηση θα μειώνεται κατά 3,3% ετησίως.
Σε αυτό το πλαίσιο, ο Rasmussen τονίζει ότι οι νέες παραγγελίες πρέπει να αντικαταστήσουν παλαιότερα πλοία και όχι να προσθέσουν υπερβολική νέα χωρητικότητα στην αγορά.
Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα της Ναυτεμπορικής στις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνοντας εδώ.
