Μπορεί τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου να έχουν μέχρι στιγμής «κλέψει την παράσταση», με τα VLCC, suezmax και aframax να καταγράφουν το τελευταίο διάστημα διαδοχικά ρεκόρ ναύλων, όμως η κρίση στη Μέση Ανατολή χτυπά με ιδιαίτερη ένταση και την αγορά των product tankers, μετατρέποντας μια περιφερειακή διαταραχή σε παγκόσμιο σοκ για ναύλους, διαδρομές και διαθέσιμα φορτία διυλισμένων προϊόντων.
Όπως τονίζουν οι αναλυτές, η εικόνα που καταγράφεται στην αγορά είναι σύνθετη, καθώς η
αναστάτωση στα Στενά του Ορμούζ και στον Περσικό Κόλπο σπρώχνει ανοδικά τους ναύλους
σε βασικά routes, ενώ η απώλεια μεγάλου μέρους των εξαγωγών διυλισμένων προϊόντων από τον Κόλπο δημιουργεί μια βαθύτερη ανησυχία.
Συγκεκριμένα, πολλά φορτία δεν αντικαθίστανται πλήρως, αλλά απλώς εξαφανίζονται από την
αγορά.
Αυτή ακριβώς είναι και η βασική προειδοποίηση που διατυπώνεται για τα product tankers, το γεγονός δηλαδή ότι πέραν της παράκαμψης των εμπορικών ροών, παρατηρείται συρρίκνωση
της ίδιας της δεξαμενής φορτίων.
Σύμφωνα με τη Vortexa, το κλείσιμο του Ορμούζ μπλόκαρε περίπου 3,4 εκατ. βαρέλια προϊόντων πετρελαίου ημερησίως, εξαιρουμένου του LPG, σε σύγκριση με τους μέσους όρους του 2025.
Στο ίδιο μήκος κύματος και η Xclusiv, η οποία ανεβάζει τις χαμένες ροές προϊόντων από διυλιστήρια του Κόλπου σε περίπου 3,5 εκατ. βαρέλια την ημέρα, την ώρα που οι εναλλακτικοί όγκοι που αναδύονται σε άλλες χώρες φθάνουν μόλις στο 1 εκατ. βαρέλια ημερησίως.
Οι ναύλοι
Σε ό,τι αφορά τη ναυλαγορά, οι διαδρομές ανατολικά του Σουέζ και ειδικά αυτές του Κόλπου (AG trade) παραμένουν εξαιρετικά περιορισμένες, με ελάχιστες κινήσεις από τη Δυτική Ινδία και την Ερυθρά Θάλασσα, ενώ μεγάλος αριθμός LR και MR κατευθύνεται δυτικά, αναζητώντας εναλλακτικά φορτία.
Οι brokers καταγράφουν ότι τα πλοία που παραμένουν στην περιοχή ζητούν premium αμοιβές για φορτία από Φουτζέιρα, Σοχάρ και Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, καθώς λιγότεροι πλοιοκτήτες είναι πρόθυμοι να μείνουν στην περιοχή χωρίς υψηλότερο αντάλλαγμα.
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι κλασικές διαδρομές Περσικός Κόλπος – Ιαπωνία ή βορειοδυτική
Ευρώπη να συνεχίζουν να αποτιμώνται σε ισχυρά επίπεδα, επειδή η προσφορά χωρητικότητας έχει στενέψει και το ασφάλιστρο κινδύνου έχει ενσωματωθεί πλήρως στους ναύλους.
Τα στοιχεία της Baltic Exchange αποτυπώνουν αυτή τη μετατόπιση. Η διαδρομή LR2 από τη Μέση Ανατολή προς την Ιαπωνία (TC1) κινήθηκε την εβδομάδα που πέρασε στα 105.858 δολάρια ημερησίως, ενώ το ταξίδι από τη Μεσόγειο προς την Άπω Ανατολή (TC15) έφτασε τα 103.507 δολάρια ημερησίως.
Στα LR1, η διαδρομή Περσικός Κόλπος – Ιαπωνία (TC5) ανέβηκε στα 75.135 δολάρια την ημέρα, ενώ το route Περσικός Κόλπος – βορειοδυτική Ευρώπη (TC8) κινήθηκε επίσης υψηλότερα.
Στα MRs, η λεκάνη του Ατλαντικού έφτασε τα 86.049 δολάρια ημερησίως, ενώ ο Ειρηνικός διαμορφώθηκε αισθητά χαμηλότερα, στα 32.403 δολάρια, αποτυπώνοντας τη μεταφορά βάρους από την Ανατολή προς τη Δύση.
Παράλληλα, η γραμμή Ρότερνταμ – Νέα Υόρκη (TC2) ενισχύθηκε στα 105.858 δολάρια την ημέρα.
Επιπλέον, η Baltic Exchange κατέγραψε τις κυκλικές διαδρομές του Ατλαντικού για τα MR στα
101.200 δολάρια ημερησίως στις 27 Μαρτίου, από περίπου 42.900 δολάρια στις 27 Φεβρουαρίου, δηλαδή πριν από την τρέχουσα ανάφλεξη.
Πρόκειται για άνοδο σχεδόν 136% μέσα σε έναν μήνα. Ωστόσο, αναλυτές της Vortexa
προειδοποιούν ότι αυτό το άλμα δεν μπορεί να θεωρηθεί μόνιμο.
Η Vortexa εκτιμά ότι οι διαθέσιμοι όγκοι αποθεμάτων για εξαγωγή είναι πεπερασμένοι, ενώ η μαζική μετακίνηση product tankers από τον Ειρηνικό προς τον Ατλαντικό -που, σύμφωνα με
τους αναλυτές της, είναι περίπου τριπλάσια σε σχέση με τα προ της κρίσης επίπεδα- κινδυνεύει να δημιουργήσει υπερπροσφορά στη Δύση.
Αναγκαστική χάραξη νέων routes στα πλοία
Ταυτόχρονα, νέες διαδρομές χτίζονται σχεδόν σε πραγματικό χρόνο. Όγκοι βενζίνης, diesel και jet fuel κινούνται από τις ΗΠΑ προς την Αυστραλία, στο υψηλότερο μηνιαίο επίπεδο εδώ και δεκαετίες, ενώ η Κίνα εμφανίζεται να κατευθύνει επιλεκτικά φορτία diesel προς τις Φιλιππίνες και το Βιετνάμ, παρά τους περιορισμούς στις εξαγωγές της, δείχνοντας ότι τα προϊόντα μετατρέπονται και σε εργαλείο διπλωματικής επιρροής.
Στην εξίσωση παραμένει και η Ρωσία, η οποία εξακολουθεί να λειτουργεί ως κρίσιμος παράγοντας για την αγορά των product tankers, τόσο μέσω άμεσων ροών όσο και μέσω
έμμεσων ανακατευθύνσεων φορτίων, με την Ε.Ε. ωστόσο να έχει επιβάλει κυρώσεις στις
εισαγωγές προϊόντων πετρελαίου.
Από την πλευρά της, η πρόεδρος της Κομισιόν Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν δήλωσε πρόσφατα ότι η επιστροφή στη ρωσική ενέργεια θα ήταν «στρατηγικό λάθος» και θα έκανε την Ευρώπη πιο ευάλωτη.
Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα της Ναυτεμπορικής στις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνοντας εδώ.
