Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Ενώ ο κόσμος συνεχίζει να αγωνίζεται προκειμένου να ανταποκριθεί στη δέσμευσή του, σχετικά με τη μείωση των εκπομπών ρύπων που επηρεάζουν το κλίμα, νέα δεδομένα καταδεικνύουν πως η κλιματική αλλαγή είναι πολύ πιο σοβαρή και αναπτύσσεται ταχύτερα από το ως τώρα εκτιμώμενο. O Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός – IMO ερευνά τους πιθανούς τρόπους, με τους οποίους η ναυτιλία θα καταστεί ουδέτερη προς το περιβάλλον και το κλίμα στις επόμενες δεκαετίες. O νηογνώμονας DNV GL κάνει μια επισκόπηση της συζήτησης και των πιθανών μελλοντικών μέτρων.
Όταν υιοθετήθηκε η Συμφωνία των Παρισίων το 2015, σε απάντηση των όλο και περισσότερο αυξανόμενων ενδείξεων της παγκόσμιας κλιματικής αλλαγής, η ναυτιλία και η αεροπλοΐα δεν είχαν συμπεριληφθεί. Αντιθέτως, ζητήθηκε από τoν IMO (International Maritime Organization)και τoν ICAO (International Civil Aviation Organization), να διαμορφώσουν δικά τους σχέδια και τακτικές, όσον αφορά τον περιορισμό της εκπομπής αέριων ρύπων λόγω του φαινόμενου του θερμοκηπίου (GreenhouseGas-GHG). Αυτό αποσκοπεί στη μείωση των συνολικών εκπομπών ρύπων των πλοίων, τουλάχιστον στο 50% ως το 2050, καθώς και στον περιορισμό, το λιγότερο κατά 40%, της σφοδρότητας του άνθρακα ως το 2030. Εκ παραλλήλου, στόχος είναι, μια μείωση των εκπομπών αυτών της τάξης του 70% ως το 2050, συγκριτικά με τα αντίστοιχα δεδομένα του 2008. Το ύστατο όραμα του IMO είναι να ξεπεραστεί ολοκληρωτικά αυτή η φάση της εκπομπής αερίων θερμοκηπίου το νωρίτερο δυνατό εντός του αιώνα. Αυτή η αρχική στρατηγική θα επανεξεταστεί το 2023, βάσει πληροφοριών που θα έχουν συγκεντρωθεί από το Σύστημα Συλλογής Δεδομένων (Data Collection System-DCS) του IMO, επιπλέον μία τέταρτη έρευνα (IMOGHG) θα διεξαχθεί το 2019.
Δεδομένου ότι κατά πάσα πιθανότητα, η παγκόσμια ναυτιλιακή δραστηριότητα θα συνεχίσει να αναπτύσσεται ως το 2050, ο στόχος μείωσης κατά 50% των επιβλαβών αυτών εκπομπών είναι αρκετά φιλόδοξος και πιθανότατα θα είναι αναγκαία μια πιο ευρέως διαδεδομένη χρήση καυσίμων απελευθερωμένων από άνθρακα. Ωστόσο δεν υπάρχουν διαθέσιμα απελευθερωμένα από άνθρακα καύσιμα στις μέρες μας. Θα χρειαστούν σοβαρή έρευνα και προσπάθεια ανάπτυξης, όχι μόνο για να διαμορφωθούν τέτοια καύσιμα, αλλά και για να καταστούν διαθέσιμα στην απαιτούμενη κλίμακα.
Για να εφαρμόσει τη φιλόδοξη στρατηγική του, ο IMO θα πρέπει να αναπτύξει νέα πολιτική, μέτρα και κανονισμούς. Η στρατηγική περιλαμβάνει μία μεγάλη λίστα επιλογών, όπως ενίσχυση του EEDI (Energy Efficiency Design Index), τοποθέτηση λειτουργικών δεικτών, μείωση ταχυτήτων, προώθηση μέτρων βασισμένων στην εκάστοτε κατάσταση της αγοράς, ή να αναπτύξει καύσιμα χωρίς άνθρακα. Εργασίες για το σχέδιο δράσης που θα δώσει ώθηση στην ανάπτυξη κατάλληλων μέτρων πρόκειται να ξεκινήσουν αυτό το φθινόπωρο.
Ενώ o άμεσα αναμενόμενος αντίκτυπος για τα πλοία είναι περιορισμένος, οι απαιτούμενες προσπάθειες για το μακροπρόθεσμο αυτό στόχο θα αναπτυχθούν στα επόμενα χρόνια, με πραγματικές επιπτώσεις να λαμβάνουν χώρα από το 2020. Σε βάθος χρόνου, η DNVGL προσβλέπει με αυτήν τη στρατηγική σε μία ριζική αλλαγή ως προς τον τρόπο σχεδιασμού και λειτουργίας των πλοίων.
Περισσότερες πληροφορίες για τα low-carbon πλοία και τα εναλλακτικής μορφής καύσιμα θα βρείτε εδώ: www.dnvgr.com/low-carbon-shipping και www.dnvgl.com/alternative-fuel
Συλλογή Δεδομένων για το CO2 στην ΕE και στην ΙΜΟ
Στην ΕU, οι κανονισμοί για παρακολούθηση, καταγραφή και εξακρίβωση (MRV) της εκπομπής CO2 έχουν τεθεί σε ισχύ, απαιτώντας όλα τα πλοία άνω των 5000 GT που πλέουν προς, ή από ευρωπαϊκά λιμάνια, να αναφέρουν τις εκπομπές CO2, δεδομένα για το φορτίο και μέση ενεργειακή απόδοση. To 2018 είναι η πρώτη χρονιά καταγραφής των δεδομένων, τα οποία θα δημοσιεύονται ετησίως στην ΕU από τα μέσα του 2019.
Ένας από τους στόχους των κανονισμών MRV της ΕU ήταν η ενθάρρυνση του IMO, προκειμένου να δουλέψει με παρόμοιο μηχανισμό σε παγκόσμιο επίπεδο. Ο ίδιος ο κανονισμός της ΕU περιλαμβάνει μία πρόληψη για επανεξέταση, η οποία θα είναι σύμφωνη με το μελλοντικό διεθνές σύστημα, σε περίπτωση που τεθεί σε εφαρμογή. Συνεπώς, είναι ιδιαίτερης σημασίας το να έχει υιοθετηθεί από τον ΙΜΟ ένας παγκόσμιος μηχανισμός για υποχρεωτική παρακολούθηση, αναφορά και εξακρίβωση των δεδομένων, σχετικά με την κατανάλωση καυσίμων όλων των πλοίων 5000 GT και άνω. Το πρόγραμμα, γνωστό και ως IMO Data Collection System/Σύστημα Συλλογής Δεδομένων (DCS) για την κατανάλωση καυσίμων, θα εφαρμοστεί για πρώτη φορά το 2019.
Το DCS του ΙΜΟ διαφέρει από το MRV της ΕU σε αρκετά σημαντικά κομμάτια, συμπεριλαμβανομένης της εμπιστευτικότητας των δεδομένων, του υπολογισμού των μετρήσεων και των απαιτήσεων για επαλήθευση των δεδομένων. Ενώ όλα αυτά είναι θέματα για τα οποία η ΕU έχει έντονες προτιμήσεις, η European Commission ωστόσο, έχει εισάγει μια τυπική διαδικασία επανεξέτασης του EU MRV, η οποία στοχεύει στην ευθυγράμμιση του με το αντίστοιχο σύστημα από τον ΙΜΟ, DCS. Υπάρχουν ενθαρρυντικές ενδείξεις για μια νομοθετική πρόταση που πρόκειται να δημοσιευθεί το Μάιο του 2018. Ωστόσο, το να έρθουν σε συμφωνία η επιτροπή, το κοινοβούλιο και το συμβούλιο, εκτιμάται πως θα αποτελέσει μια χρονοβόρα πρόκληση. Η DNVGL θεωρεί πως μια τέτοια πλήρης ευθυγράμμιση είναι απίθανη και πως η βιομηχανία ίσως θα πρέπει να καλύψει και τα δύο προγράμματα για το άμεσο μέλλον
Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με την EUM RVκαι την IMO DCS θα βρείτε στις σελίδες: www.dnvgl.com/mrv και www.dnvgr.com/dcs
Κανονισμοί SOX
Ο ΙΜΟ έχει συμφωνήσει ότι το 0.5% όριο για το παγκόσμιο θείο, θα εφαρμοστεί από 1η Ιανουαρίου 2020. Η απόφαση είναι οριστική και αδιαπραγμάτευτη, γεγονός που δίνει σιγουριά στις ναυτιλιακές και στη βιομηχανία καυσίμων. Υπήρχαν έντονες συζητήσεις τόσο για τις πρακτικές εφαρμογής, όσο και για τον τρόπο εξασφάλισης ισχυρής ενδυνάμωσης και ίσων όρων. Ο ΙΜΟ συνεχίζει να συζητά την εφαρμογή και τη στήριξη μέτρων βάσει προτεραιοτήτων. Επιπλέον θα συγκαλέσει μια διασυνοδική συνάντηση για το συγκεκριμένο θέμα εντός Ιουλίου. Από τη συνάντηση αναμένεται να προκύψουν οδηγίες για τη βιομηχανία και τις αρχές, οι οποίες θα οριστικοποιηθούν στη MEPC 73 τον Οκτώβριο και έπειτα θα κυκλοφορήσουν.
Oι διαχειρίστριες εταιρίες των πλοίων θα πρέπει να επιλέξουν την προτιμώμενη συμβατή στρατηγική, γεγονός που θα επιφέρει ευρείες λειτουργικές και οικονομικές επιπτώσεις. Δεν υπάρχει μία “one-size” κατάλληλη για όλους λύση. Scrubbers, LNG και «υβριδικής» μορφής καύσιμα είναι όλα ρεαλιστικές επιλογές, ωστόσο τα περισσότερα πλοία εκτιμάται ότι δεν θα καταφέρουν να χρησιμοποιήσουν το 0.5% του MGO (Marine Gas Oil) και τα μείγματα, τουλάχιστον στο αρχικό στάδιο. Ζητήματα διαθεσιμότητας κατά τόπους και αστάθεια των τιμών, θα συνιστούν επακόλουθο της δραματικής αλλαγής της ζήτησης καυσίμων από 1Η Ιανουαρίου 2020. Το ποσοστό των μη σύννομων περιπτώσεων, ιδίως λόγω ανεπαρκούς καθαριότητας των δεξαμενών στις εγκαταστάσεις καυσίμων και στα πλοία, πιθανώς να είναι ιδιαίτερα υψηλό κατά τη μεταβατική περίοδο.
Η εφαρμογή όλων αυτών συνεχίζει να συνιστά σοβαρότατο προβληματισμό, κυρίως στην ανοιχτή θάλασσα. Αντίθετα με τις περιοχές ελέγχου των εκπομπών (ECAs-emission control areas), στις οποίες η εφαρμογή εξαρτάται από την επικρατούσα κατάσταση στο εκάστοτε λιμάνι, η αναφορά για τις λειτουργίες σε ανοιχτή θάλασσα αποτελεί ευθύνη της σημαίας, ανάλογα με το ισχύον καθεστώς (flag state). Εύλογα ερωτήματα διατυπώνονται σχετικά με την ετοιμότητα όλων των flag states να παράσχουν ομοιόμορφη και σταθερή επιβολή, προκειμένου να εξασφαλιστούν ίσοι όροι σε παγκόσμιο επίπεδο. Για να αμβλυνθεί σε κάποιο βαθμό το ζήτημα της εφαρμογής, ο ΙΜΟ στη MEPC 72 συμφώνησε για την καθιέρωση μιας απαγόρευσης διακίνησης των μη σύννομων καυσίμων για όλα τα πλοία χωρίς scrubbers. Αυτή η απαγόρευση, κατά πάσα πιθανότητα θα υιοθετηθεί στη MEPC 73 και θα τεθεί σε εφαρμογή το Μάρτιο του 2020. Τα πλοία χωρίς scrubbers θα έχουν ακόμα τη δυνατότητα, να μεταφέρουν από τα μη σύννομα καύσιμα αλλά ως φορτίο.
Περνώντας σε πιο περιφερειακά και εσωτερικά θέματα, πρέπει να σημειωθεί, ότι στην EU Water Framework Directive επιβάλλει περιορισμούς στην απελευθέρωση του scrubber νερού. Το Βέλγιο και η Γερμανία έχουν απαγορεύσει την απελευθέρωση του scrubber water στις περισσότερες περιοχές, μειώνοντας τοιουτοτρόπως τη λειτουργικότητα των open-loop scrubbers. Παρόμοιοι περιορισμοί συναντώνται και σε μερικές παράκτιες περιοχές των Η.Π.Α.
Στην Ασιατική Κίνα οι κανονισμοί για τις εσωτερικές απαιτήσεις σαν αυτές της SECA λανσάρονται σε θαλάσσιες περιοχές έξω από το Χονγκ Κονγκ/Γκουάνγκτζου και τη Σανγκάη, καθώς επίσης και τη θάλασσα Μποχάι. Η Κίνα κάνει μια σταδιακή προσέγγιση, απαιτώντας σε αρχικό στάδιο, για τα καύσιμα που καίγονται στα σημαντικότερα λιμάνια, περιεκτικότητα σε θείο 0.5% το μέγιστο, επεκτείνοντας σταδιακά την επιφάνεια κάλυψης, έτσι ώστε να εφαρμόζεται τελικά σε όλα τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται σε αυτές τις περιοχές από το 2019 και έπειτα. Πιθανώς η επιτρεπτή περιεκτικότητα σε θείο να πέσει στο 0.1% ως το 2020 και ίσως τελικά η Κίνα να καταθέσει μια τυπική ECA αίτηση στον ΙΜΟ. Από τη δική μας οπτική, υπάρχει πραγματική πιθανότητα να επεκταθούν αυτές οι ζώνες και να συμπεριλάβουν περαιτέρω παραθαλάσσιες περιοχές της Κίνας.
