Σε έναν ισχυρό ανοδικό κύκλο φαίνεται πως εισέρχεται η αγορά των VLCCs, καθώς οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί και οι γεωπολιτικές συνθήκες θα επιφέρουν μειώσεις ταχυτήτων και κατ’ επέκταση θα περιορίσουν την προσφορά τονάζ.
«Το 2024 η πραγματική ανάπτυξη του στόλου των tankers εκτιμάται ότι θα είναι χαμηλότερη από την ονομαστική ανάπτυξη, κυρίως στα μεγαλύτερα μεγέθη πλοίων», αναφέρει στη «Ν» η senior αναλύτρια του Τμήματος Ερευνών του ναυλομεσιτικού οίκου BRS Shipbrokers, Ταμάρα Αποστόλου.
Εξετάζοντας ειδικότερα τα υπερ-δεξαμενόπλοια (VLCCs, χωρητικότητας περίπου 300.000 dwt), επισημαίνει ότι οι συνθήκες προσφοράς μοιάζουν ευνοϊκότερες λόγω μιας σειράς παραγόντων που θα συνεισφέρουν θετικά στην ήδη μικρή ονομαστική ανάπτυξη της τάξης του 0,5% για το 2024 – η χαμηλότερη ανάμεσα σε όλα τα μεγέθη δεξαμενόπλοιων.
Σύμφωνα με την κυρία Αποστόλου, η πραγματική ανάπτυξη του στόλου των VLCCs θα είναι πιθανότατα ακόμη χαμηλότερη απ’ ό,τι δείχνουν τα νούμερα (ίσως πέσει ακόμη και σε αρνητικό έδαφος), καθώς αναμένεται μείωση ταχυτήτων για δύο λόγους.
Ο πρώτος σχετίζεται με τον αντίκτυπο από την πλήρη εφαρμογή του Δείκτη Έντασης Άνθρακα (CII) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (CII). O εν λόγω δείκτης περιλαμβάνει ένα ολοένα και πιο αυστηρό ετήσιο πρόγραμμα βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης βάσει της λειτουργικής έντασης CO2. Τα πλοία αξιολογούνται από Α σε Ε, με τις βαθμολογίες A, B και C να είναι αποδεκτές.
Δεύτερον, εξηγεί η αναλύτρια, αναμένεται μεγαλύτερη αξιοποίηση των VLCCs στον Ατλαντικό, με ώθηση από τις δομικά περισσότερες αποστολές φορτίων από τις ΗΠΑ στην Ε.Ε., μετά την απώλεια των ρωσικών βαρελιών πετρελαίου -στον απόηχο του εμπάργκο- και τις υψηλότερες ποσότητες από τη Μέση Ανατολή προς τις χώρες του ευρωπαϊκού μπλοκ του χρόνου, γεγονός που θα αυξήσει τα φορτωμένα πλοία στην περιοχή.
«Τα VLCCs είναι μεγάλοι καταναλωτές καυσίμου κι αυτό αναμένεται να ενισχύσει τους μηχανισμούς αποδοτικότητας καυσίμου, μέσω μέτρων ελέγχου της ταχύτητας, από τους παίκτες της αγοράς, προκειμένου να αντισταθμιστεί το διογκωμένο κόστος που θα επιφέρουν οι υποχρεώσεις κάτω από το Σύστημα Εμπορίας Ρύπων της Ε.Ε. (EU ETS), οι οποίες θα αρχίσουν να εφαρμόζονται σταδιακά από το 2024», καταλήγει η κυρία Αποστόλου.
Ιστορικά χαμηλό orderbook
Επιστρέφοντας, πάντως, στην πραγματική ανάπτυξη του στόλου, οι ελάχιστες ναυπηγήσεις VLCCs τα τελευταία χρόνια έχουν συγκρατήσει σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα το βιβλίο παραγγελιών.
Με βάση την τελευταία μηνιαία έκθεση της BRS Shipbrokers, αυτό αντιστοιχεί μόλις στο 2,2% του υφιστάμενου στόλου.
Ο παγκόσμιος στόλος των υπερ-δεξαμενόπλοιων αποτελείται, σύμφωνα με την ίδια πηγή, από 908 πλοία, μέσης ηλικίας 11,04 ετών. Σχεδόν το 30% εξ αυτών υπερβαίνει τα 15 χρόνια ζωής και είναι επομένως υποψήφια για ανακύκλωση τα επόμενα έτη, ενώ περίπου το 22,25% του στόλου είναι κάτω των πέντε ετών.
Ενδιαφέρον για αγορές
Για την ώρα, τα ναύλα που αποκομίζουν σήμερα οι πλοιοκτήτες με VLCCs είναι αρκετά υψηλά. Σε μια μονοετή ναύλωση, τα έσοδα για ένα eco βαπόρι ανέρχονται σε 51.000 δολάρια ημερησίως, σύμφωνα με την BRS.
Στη spot αγορά, ναυλομεσίτες ανέφεραν στο τέλος της περασμένης εβδομάδας μέσα ημερήσια ναύλα ύψους 65.000 δολαρίων (ποσό αυξημένο κατά 29% σε εβδομαδιαία βάση). Αυτή η εξαιρετική ναυλαγορά πυροδοτεί το ενδιαφέρον για αγορές μεταχειρισμένων υπερδεξαμενόπλοιων.
Σύμφωνα με εγχώριες ναυλομεσιτικές εκθέσεις, συνολικά πέντε VLCCs άλλαξαν ιδιοκτήτη την περασμένη εβδομάδα, κατασκευής 2004 έως και 2013. Τα δύο νεότερα εξ αυτών («C. Spirit», «C. Challenger», αμφότερα ηλικίας 10 ετών) φέρεται να κατέληξαν σε ελληνικά χέρια, με ορισμένους brokers να δείχνουν ως αγοραστή τη New Shipping, συμφερόντων Αδαμάντιου Πολέμη.
