Το Στενό του Ορμούζ ανοίγει ξανά, αλλά υπάρχει ένας νέος «εχθρός» που επιβραδύνει το παγκόσμιο εμπόριο: Η βιορύπανση από εκατομμύρια πεταλίδες που έχουν προσκολληθεί στα κύτη των χιλιάδων δεξαμενόπλοιων που είχαν αποκλειστεί επί μήνες στην περιοχή του Κόλπου.
Τα δεξαμενόπλοια απαιτούν δαπανηρούς υποβρύχιους καθαρισμούς για να μπορέσουν να αποπλεύσουν και αυτό γιατί σχεδιάζονται με γνώμονα τη δυναμική των ρευστών. «Από τη βιορύπανση διακυβεύεται σοβαρά η ισορροπία πλεύσης των σκαφών. Τα επικαλυμμένα τοιχώματα των πλοίων αυξάνουν σημαντικά επίσης το κόστος υων καυσίμων, ειδικά όταν μεταφέρουν πετρέλαιο σε αποστάσεις χιλιάδων χιλιομέτρων, από τη Μέση Ανατολή στην Ασία ή την Αυστραλία. Και τα καύσιμα αντιπροσωπεύουν ήδη περίπου το 50% των εξόδων ενός πλοίου», εξηγούν οι ειδικοί.
Τα συνεργεία καθαρισμού του κύτους του πλοίου συνήθως χρησιμοποιούν ένα είδος λόγχης για να απομακρύνουν τη βιορύπανση. Ωστόσο, όταν είναι ιδιαίτερα επίμονη, όπως συμβαίνει συχνά με τις πεταλίδες, μπορεί να αναγκαστούν να χρησιμοποιήσουν ηλεκτρικά τριβεία ή πλυστικά μηχανήματα υψηλής πίεσης , που τροφοδοτούνται από μια ενσωματωμένη γεννήτρια. Ωστόσο, πρέπει να είναι προσεκτικοί ώστε να μην γρατσουνίσουν το χρώμα και την ειδική επίστρωση του πλοίου, τα οποία βοηθούν στην πρόληψη της συσσώρευσης βιορύπανσης.
Μια κατεστραμμένη επίστρωση μπορεί να προκαλέσει σημαντικά προβλήματα, με αποτέλεσμα παραβιάσεις των περιβαλλοντικών κανονισμών και των ρητρών των ασφαλιστικών εταιρειών για τη βιολογική ρύπανση . Οι προπέλες ειδικότερα μπορεί να είναι προβληματικές , καθώς οι ρότορες συχνά χρειάζεται να αφαιρεθούν, να καθαριστούν και να επανεγκατασταθούν, κάτι που απαιτεί σημαντική σωματική προσπάθεια.
Χιλιάδες τετραγωνικά μέτρα για καθαρισμό
Επιπλέον, οι θαλάσσιοι οργανισμοί αρέσκονται να εγκαθίστανται μέσα στις βαλβίδες εισαγωγής, καταστρέφοντας τα συστήματα ψύξης των πλοίων. Οι ναυτικοί κανονισμοί εξακολουθούν να απαιτούν από τα πλοία να απομακρύνουν τις πεταλίδες και άλλους ρυπογόνους οργανισμούς πριν φτάσουν στο λιμάνι. Οι πεταλίδες μπορούν να φιλοξενήσουν διάφορα χωροκατακτητικά είδη που προκαλούν σημαντικές ζημιές στο θαλάσσιο περιβάλλον . Επιπλέον, οι ασφαλιστικές εταιρείες περιλαμβάνουν ρήτρα για την επεξεργασία του κύτους, ώστε να διασφαλίζεται ότι τα πλοία που επιθεωρούν συμμορφώνονται με τους κανονισμούς και λειτουργούν όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικά.
Με δεδομένο ότι τα υπερδεξαμενόπλοια έχουν μήκος μεγαλύτερο από 300 μέτρα και πλάτος περίπου 45, σημαίνει ότι πρέπει να καθαριστούν υποβρυχίως, περίπου 14.000 τετραγωνικά μέτρα .«Η δουλειά είναι απλή μεν, αλλά αυτά τα πλοία είναι πολύ μεγάλα για να καθαριστούν από μεμονωμένους δύτες», εξηγεί ο Μπράιαν ΜακΚόλεϊ , ιδιοκτήτης της εταιρείας «McCauley Mooring and Diving», η οποία προσφέρει υπηρεσίες υποθαλάσσιου καθαρισμού σε πλοία.
Η ξαφνική αύξηση της ζήτησης για τις υπηρεσίες τους είχε ήδη επιτρέψει στα πληρώματα καθαρισμού κύτους να αυξήσουν τις τιμές τους κατά μερικές χιλιάδες δολάρια. Αλλά τώρα χρεώνουν πενταψήφιο ποσό ανά πλοίο , λέει ο Αρον Σόρενσεν. περιβαλλοντικός διευθυντής στον διεθνή οργανισμό πλοιοκτητών Bimco.
Έλλειψη πλοίων
Την ίδια ώρα, η συνεχιζόμενη αβεβαιότητα γύρω από τον Κόλπο, έχει οδηγήσει το κόστος μεταφοράς πετρελαίου σε πρωτοφανή επίπεδα φέτος, καθώς παρατηρείται έλλειψη διαθέσιμων πλοίων.
«Ένας από τους μεγαλύτερους διαχειριστές υπερδεξαμενόπλοιων στον κόσμο έχει προσωρινά κάνει κράτηση για ένα πλοίο για τη μεταφορά αργού πετρελαίου από τον Κόλπο στην Ινδία, πληρώνοντας μια τιμή σχεδόν εννέα φορές πάνω» λένε ναυτιλιακοί παράγοντες,
«Το γεγονός αυτό δημιουργεί μια σημαντική αντίφαση: ενώ η τιμή του Brent έχει υποχωρήσει στα 73 δολάρια το βαρέλι- 40% κάτω από το υψηλότερο σημείο της κατά τη διάρκεια του πολέμου- οι ναύλοι μεταφοράς εκτοξεύονται στα ύψη. Το μήνυμα παραμένει το ίδιο: υπάρχει άφθονο πετρέλαιο, αλλά όχι αρκετά πλοία για να το μετακινήσουν.
Σύμφωνα με το Bloomberg , η νοτιοκορεατική ναυτιλιακή εταιρεία Sinokor προμηθεύει δεξαμενόπλοια στην τιμή των 897 μονάδων Worldscale, που ισοδυναμεί με το 897% της τιμής αναφοράς του κλάδου που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό των ναύλων. Οι ναυλομεσίτες λένε ότι αυτή είναι η υψηλότερη τιμή που έχει καταγραφεί μέχρι στιγμής το 2026 για αυτό το είδος διαδρομής.
Συσσώρευση δεξαμενοπλοίων
Πολλοί πλοιοκτήτες έχουν αρχίσει να επανατοποθετούν τα πλοία τους προς την περιοχή για να επωφεληθούν από τους υψηλούς ναύλους. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν περίπου 65 άδεια υπερδεξαμενόπλοια (VLCC) ικανά να φτάσουν στον Κόλπο του Ομάν σε λιγότερο από μία εβδομάδα
«Ωστόσο, η απότομη αύξηση των ναύλων καταδεικνύει ότι η αγορά συνεχίζει να αντιλαμβάνεται τον λειτουργικό κίνδυνο στην περιοχή ως υψηλό. Οι βαθμοί παγκόσμιας κλίμακας, το σημείο αναφοράς που χρησιμοποιείται από τον κλάδο για τον καθορισμό των τιμών ναυτιλίας, συνεχίζουν να αντικατοπτρίζουν ένα εξαιρετικό premium για κάθε πλοίο που είναι πρόθυμο να πλοηγηθεί σε μία από τις πιο ευαίσθητες ενεργειακές οδούς στον πλανήτη», λένε ναυτιλιακοί παράγοντες.
«20 μίλια που συγκλόνισαν τον κόσμο»
Σε μια λεπτομερή έκθεση που δημοσιεύθηκε αυτή την εβδομάδα από την Deutsche Bank, με τίτλο «20 μίλια που συγκλόνισαν τον κόσμο» -μια αναφορά στο Στενό του Ορμούζ– τονίζεται πάντως ότι οι ναύλοι αρχικά θα αυξηθούν και στη συνέχεια θα ομαλοποιηθούν σταδιακά καθώς οι εμπορικές οδοί θα γίνουν ξανά αποτελεσματικές.
«Οι ναύλοι τείνουν να αυξάνονται σε περιόδους ταχείας αλλαγής ή αναστάτωσης. Θα αναμέναμε ότι οι ναύλοι θα αντιδράσουν ανοδικά, τουλάχιστον αρχικά, σε ένα σενάριο συνεχούς επαναλειτουργίας του Στενού του Ορμούζ. Αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό σε παρόμοια δυναμική που χαρακτήρισε το αρχικό κλείσιμο», εξηγούν οι στρατηγικοί αναλυτές της γερμανικής τράπεζας.
Η έκθεση σκιαγραφεί αυτές τις δυναμικές: Τα πλοία δεν είναι σε θέση να διαχειριστούν άμεσα τους αυξημένους όγκους από το εσωτερικό του Στενού και πρέπει να επανατοποθετηθούν. Επιπλέον, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα σύγχυσης, συμφόρησης και αργής φόρτωσης και διέλευσης μέσω του Στενού του Ορμούζ κατά την αρχική επαναλειτουργία. Υπάρχει επίσης το γεγονός ότι αρκετές χώρες πρέπει να αναπληρώσουν τα επίπεδα αποθεμάτων που έχουν μειωθεί τους τελευταίους μήνες.
«Ο αντίκτυπος του αποθέματος και της συμφόρησης θα έχει βραχυπρόθεσμο αποτέλεσμα, αλλά η ομαλοποίηση στο Στενό του Ορμούζ δεν θα συμβεί για τουλάχιστον 6 έως 12 μήνες, με μακροπρόθεσμες επιπτώσεις. Η αποκατάσταση των ζημιών στα λιμάνια της περιοχής θα χρειαστεί κάποιο χρόνο και σε ορισμένες περιπτώσεις, αρκετά χρόνια, για παράδειγμα στις εγκαταστάσεις LNG», προειδοποιούν οι αναλυτές της Deutsche Bank
Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα της Ναυτεμπορικής στις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνοντας εδώ.
