Του Γιώργου Ξηραδάκη*
Η συζήτηση που άνοιξε στην Ευρωπαϊκή Ένωση με αφορμή το 18ο πακέτο κυρώσεων κατά της Ρωσίας δεν αφορά μόνο τη διαχείριση μιας γεωπολιτικής κρίσης. Αγγίζει ένα πολύ βαθύτερο ζήτημα: εάν η Ευρώπη είναι διατεθειμένη να προστατεύσει τα στρατηγικά πλεονεκτήματά της ή αν, στην προσπάθειά της να επιτύχει θεμιτούς γεωπολιτικούς στόχους, κινδυνεύει να αποδυναμώσει κρίσιμες ευρωπαϊκές δυνατότητες.
Πριν από οτιδήποτε άλλο, αξίζει να υπογραμμιστεί μια θέση που διατυπώνει και η ίδια η Dynagas: την ειλικρινή ευχή για τον άμεσο τερματισμό του πολέμου στην Ουκρανία και την ανακούφιση των αμάχων που συνεχίζουν να πληρώνουν το βαρύτερο τίμημα της σύγκρουσης. Η θέση αυτή υπενθυμίζει ότι η συζήτηση δεν είναι μεταξύ υποστήριξης ή μη των κυρώσεων, αλλά αφορά τον σχεδιασμό τους, ώστε να επιτυγχάνουν τους επιδιωκόμενους στόχους χωρίς να υπονομεύουν τη μακροπρόθεσμη στρατηγική ισχύ της ίδιας της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Η υπόθεση της Dynagas ανέδειξε ένα κρίσιμο ερώτημα: μπορεί μια καθολική απαγόρευση στη μεταφορά ρωσικού LNG προς τρίτες χώρες να επιφέρει μεγαλύτερο κόστος στην ευρωπαϊκή ναυτιλία από εκείνο που επιβάλλει στη ρωσική οικονομία;
Σύμφωνα με τη θέση της εταιρείας, τα δεκαπέντε εξειδικευμένα πλοία μεταφοράς LNG κατηγορίας Arc7/Ice Class δραστηριοποιούνται βάσει μακροχρόνιων ναυλοσυμφώνων που υπογράφηκαν το 2015 και το 2016, πολλά χρόνια πριν από τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία. Πρόκειται για συμβάσεις με διάρκεια που φθάνει έως το 2065, οι οποίες συνδέονται με ένα από τα πλέον εξειδικευμένα έργα LNG στον κόσμο.
Η ίδια η Dynagas υποστηρίζει ότι η μονομερής αποχώρηση ευρωπαϊκών εταιρειών από αυτές τις συμβάσεις δεν θα σταματήσει τις ροές LNG. Αντίθετα, εκτιμά ότι θα οδηγήσει στη μεταβίβαση των συγκεκριμένων πλοίων και της εξειδικευμένης τεχνογνωσίας τους σε φορείς εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης, χωρίς να αλλάξει ουσιαστικά η παγκόσμια εμπορική δραστηριότητα. Η θέση αυτή αποτελεί βασικό στοιχείο της δημόσιας επιχειρηματολογίας της εταιρείας και αξίζει να αξιολογηθεί σοβαρά στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής συζήτησης.
Το Yamal LNG, στο οποίο απασχολούνται τα συγκεκριμένα πλοία, δεν αποτελεί αποκλειστικά ρωσική επένδυση. Η γαλλική TotalEnergies συμμετέχει με ποσοστό 20%, ενώ ευρωπαϊκές εταιρείες, όπως η γερμανική SEFE και η ισπανική Naturgy, συγκαταλέγονται στους σημαντικούς αγοραστές της παραγωγής του έργου. Η εταιρεία υποστηρίζει επίσης ότι η σύνθεση του μετοχικού σχήματος και η δομή του έργου καθιστούν πιο σύνθετη την αξιολόγηση της πραγματικής επίδρασης που θα είχαν οι συγκεκριμένες κυρώσεις στα καθαρά ρωσικά έσοδα.
Το ερώτημα, επομένως, δεν είναι αν η Ευρώπη πρέπει να εφαρμόζει κυρώσεις. Το ερώτημα είναι αν οι κυρώσεις σχεδιάζονται με τρόπο που να επιτυγχάνει τον γεωπολιτικό τους σκοπό, χωρίς να αποδυναμώνει κρίσιμες ευρωπαϊκές δυνατότητες.
Το σημείο αυτό αποκτά ιδιαίτερη σημασία υπό το φως του Draghi Report για την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα. Ο Mario Draghi προειδοποιεί ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση κινδυνεύει να υποχωρήσει στρατηγικά εάν δεν προστατεύσει τους τομείς στους οποίους εξακολουθεί να διαθέτει παγκόσμιο συγκριτικό πλεονέκτημα. Η ναυτιλία αποτελεί έναν από αυτούς τους ελάχιστους τομείς.
Η Ελλάδα ελέγχει περίπου το 20% της παγκόσμιας εμπορικής χωρητικότητας και πάνω από το 60% της χωρητικότητας που ελέγχεται από κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η ελληνική ναυτιλία μεταφέρει ενέργεια, πρώτες ύλες και βασικά αγαθά που στηρίζουν την ευρωπαϊκή οικονομία. Δεν αποτελεί μόνο έναν επιτυχημένο επιχειρηματικό κλάδο· αποτελεί κρίσιμο εργαλείο οικονομικής ασφάλειας και γεωπολιτικής επιρροής.
Δεν είναι τυχαίο ότι και η ίδια η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μέσω της Competitiveness Compass και της νέας στρατηγικής για τη ναυτιλία και τη ναυπηγική βιομηχανία, αναγνωρίζει ότι η ευρωπαϊκή στρατηγική αυτονομία εξαρτάται από τη διατήρηση ισχυρών ευρωπαϊκών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, τεχνογνωσίας και κρίσιμων εφοδιαστικών δυνατοτήτων.
Η ευρωπαϊκή συζήτηση δεν πρέπει, επομένως, να εξελίσσεται σε αντιπαράθεση μεταξύ κρατών-μελών. Το ζητούμενο δεν είναι αν θα επικρατήσει η Αθήνα ή το Βερολίνο. Το ζητούμενο είναι αν η Ευρώπη θα διατηρήσει τον έλεγχο των κρίσιμων ναυτιλιακών της δυνατοτήτων ή αν θα τις παραχωρήσει, άθελά της, σε ανταγωνιστές εκτός ευρωπαϊκού χώρου.
Η ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα και η στρατηγική αυτονομία δεν υπηρετούνται με πολιτικές που οδηγούν σε απώλεια τεχνογνωσίας, εξειδικευμένου στόλου και ανθρώπινου κεφαλαίου. Υπηρετούνται με ρεαλιστικές αποφάσεις που συνδυάζουν την προάσπιση των γεωπολιτικών αρχών με τη διατήρηση της ευρωπαϊκής παραγωγικής ισχύος.
Αυτός είναι ο πυρήνας της συζήτησης. Και αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η ελληνική θέση αξίζει να εξεταστεί όχι μόνο ως εθνική παρέμβαση, αλλά ως συμβολή σε μια ευρύτερη ευρωπαϊκή στρατηγική για την ανταγωνιστικότητα, την ανθεκτικότητα και τη στρατηγική αυτονομία.
*Ο Γιώργος Ξηραδάκης είναι Διευθύνων Σύμβουλος της Εταιρείας Συμβούλων Ναυτιλίας XRTC BUSINESS CONSULTANTS LTD, Πρόεδρος της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών της Ελληνικής Ναυτιλίας, Αντιπρόεδρος Ελληνοκινέζικου Επιμελητηρίου, Μέλος του ΔΣ του ΕΒΕΠ και Επίτιμος Πρόεδρος του Propeller Club Πειραιά. Το 2019 ήταν υποψήφιος Ευρωβουλευτής (ΝΔ.)
Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα της Ναυτεμπορικής στις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνοντας εδώ.
