Τα σούπερ τάνκερ, που μπορούν να μεταφέρουν 300.000 τόνους αργού πετρελαίου, αναμένεται να συγκεντρώσουν το επενδυτικό ενδιαφέρον για νέες ναυπηγήσεις των ναυτιλιακών εταιρειών μέσα στο 2024.
Σύμφωνα με την ανάλυση της Poten & Partnersγια, τη νέα χρονιά τα λεγόμενα Very Large Crude Carriers (VLCCs), αν και είναι τα πλέον αποδοτικά τάνκερ για τη μεταφορά αργού, έχουν ένα εξαιρετικά χαμηλό orderbook.
Όπως μάλιστα επισημαίνουν οι αναλυτές, οι μεγάλοι παίκτες στον τομέα των VLCCs εξετάζουν το εξαιρετικά χαμηλό βιβλίο παραγγελιών και σύμφωνα με την Poten θεωρούν ότι η αγορά χρειάζεται περισσότερες «από μια χούφτα παραδόσεις» VLCCs κάθε χρόνο.
«Μόλις μερικοί ιδιοκτήτες υψηλού προφίλ κάνουν το πρώτο βήμα, αναμένουμε ότι θα ακολουθήσουν κι άλλοι. Προβλέπουμε ότι το βιβλίο παραγγελιών VLCC θα υπερδιπλασιαστεί το 2024», σημειώνει η Poten.
Ήδη, σύμφωνα με όσα έχουν καταγραφεί το 2023, η Dynacom του Γιώργου Προκοπίου έχει προχωρήσει σε έξι παραγγελίες για VLCCs, ενώ έχει και 17 στο νερό, και οι τελευταίες αναφορές από brokers αναφέρουν ότι κοιτάζει την αγορά για διαθέσιμες κλίνες.
Σύμφωνα με τα ίδια reports, και η Maran Tankers της Μαρίας Αγγελικούση, που διαθέτει και έναν από τους μεγαλύτερους στόλους VLCCs (σύμφωνα με τα στοιχεία έχει 33, εκ των οποίων τα τέσσερα τα παρέλαβε μέσα στο 2023), είναι σε αναζήτηση κλινών. Μάλιστα, το υπό ελληνική σημαία δεξαμενόπλοιο «Antonis I. Angelicoussis», που παραδόθηκε το 2023, ήταν το πρώτο VLCC με διπλό καύσιμο LNG.
Παράλληλα, σύμφωνα με τη ναυτιλιακή επιθεώρηση της Tradewinds, τόσο ο Νορβηγός John Fredriksen όσο και η Capital Maritime του Βαγγέλη Μαρινάκη έχουν υπογράψει επιστολές προθέσεων για τη ναυπήγηση τεσσάρων και έξι VLCCs αντίστοιχα.
Επισημαίνεται ότι, σύμφωνα με τα στοιχεία της Poten, την 1η Ιανουαρίου 2024 το βιβλίο παραγγελιών VLC ανερχόταν σε 23 πλοία ή στο 2,6% του στόλου. Τα αντίστοιχα orderbook για άλλους τύπους τάνκερ είναι 9,9% για τα Suezmaxes και 12,7% για τα Aframaxes/LR2.
Το χαμηλό orderbook έχει αρκετές εξηγήσεις. Τα έσοδα των VLCCs κατέρρευσαν μετά το πρώτο διάστημα της πανδημίας, όταν και ναυλώθηκαν για πλωτές αποθήκες.
Σε αντίθεση με τα Suezmaxes και τα Aframaxes, τα VLCCs δεν έλαβαν σημαντική ώθηση από τις διαταραχές των εμπορικών ροών μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία το 2022.
Επίσης, η τρέχουσα κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα έχει μέχρι στιγμής μικρότερο αντίκτυπο στα VLCCs απ’ ό,τι στα μικρότερα δεξαμενόπλοια.
«Ωστόσο, πιστεύουμε ότι η κατάσταση θα αλλάξει φέτος. Τα VLCCs εξακολουθούν να είναι τα πιο οικονομικά δεξαμενόπλοια για τη μεταφορά αργού πετρελαίου σε μεγάλες αποστάσεις και οι τιμές τους σημείωσαν ισχυρή ανάκαμψη το 2023» σημειώνει η Poten και προσθέτει: «Η μείωση του ενδιαφέροντος για παραγγελίες πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου έχει ανοίξει θέσεις στα ναυπηγεία, αν και κυρίως από το 2027 και μετά».
Γεωπολιτική
Οι αγορές πετρελαίου και δεξαμενόπλοιων και οι γεωπολιτικοί κίνδυνοι φαίνεται να συμβαδίζουν πάντα. Αποτελούν σημαντικό παράγοντα που οδηγεί τη μεταβλητότητα στην αγορά δεξαμενόπλοιων μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία.
Όπως επίσης σημειώνει η Poten, η σύγκρουση μεταξύ του Ισραήλ και της Χαμάς αναζωπύρωσε τις εντάσεις στη Μέση Ανατολή και η εμπλοκή των ανταρτών Χούθι και η εκστρατεία τους να διαταράξουν την εμπορική ναυσιπλοΐα αύξησε περαιτέρω τον κίνδυνο κλιμάκωσης στην περιοχή.
«Αναμένουμε ότι η ένταση θα παραμείνει υψηλή. Πάνω σε αυτές τις συνεχιζόμενες συγκρούσεις, οι εκλογές στην Ταϊβάν έχουν αυξήσει τις εντάσεις στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας. Αρκετές μεγάλες δημοκρατίες προσέρχονται στις κάλπες. Οι εκλογές στις Ηνωμένες Πολιτείες, την Ινδία, το Μεξικό και τη Βενεζουέλα έχουν τη δυνατότητα να αλλάξουν το (γεω)πολιτικό τοπίο», υπογραμμίζουν οι αναλυτές.
Χαμηλά η ανακύκλωση
Η ανακύκλωση δεξαμενόπλοιων βρισκόταν σε πολύ χαμηλά επίπεδα τη χρονιά που πέρασε. Τα στοιχεία της Lloyd’s List Intelligence δείχνουν ότι μόνο 14 δεξαμενόπλοια (>10.000 dwt) ανακυκλώθηκαν πέρυσι, από 57 το 2022 και 95 το 2021. Πρόκειται για το χαμηλότερο επίπεδο των τελευταίων τουλάχιστον 20 ετών. Ο στόλος των δεξαμενόπλοιων δεν είναι νέος – για την ακρίβεια, γερνάει. Από το 2019, η μέση ηλικία του στόλου των δεξαμενόπλοιων έχει αυξηθεί κατά τέσσερα χρόνια (από 9,1 τον Ιανουάριο του 2019 σε 13,1 σήμερα).
Με τις περιορισμένες παραδόσεις που έχουν προγραμματιστεί για τα επόμενα δύο χρόνια, ο στόλος πιθανότατα θα γεράσει ακόμη περισσότερο. Ο κύριος λόγος για την έλλειψη ανακύκλωσης είναι οι πριμοδοτημένες αποτιμήσεις των παλαιότερων πλοίων.
«Είναι πολύ πιο κερδοφόρο για τους πλοιοκτήτες να πωλούν πλοία για περαιτέρω εμπορία (κυρίως στον σκοτεινό στόλο) παρά να τα ανακυκλώνουν», αναφέρει η Poten, ενώ αναμένει ότι αυτό θα αλλάξει το 2024.
«Η απόφαση της Ε.Ε. να εντείνει τους ελέγχους στις πωλήσεις δεξαμενόπλοιων, στο πλαίσιο μιας νέας δέσμης κυρώσεων κατά της Ρωσίας, θα μπορούσε να κάνει τους πλοιοκτήτες πιο απρόθυμους να πουλήσουν πλοία σε τρίτες χώρες. Ωστόσο, το πιο σημαντικό είναι ότι πιστεύουμε ότι ο σκοτεινός στόλος έχει φτάσει σε ένα επίπεδο όπου είναι αρκετά μεγάλος για να εξυπηρετήσει τις συναλλαγές που υπόκεινται σε κυρώσεις.
Επιπλέον, η ανακούφιση από τις κυρώσεις για τη Βενεζουέλα έχει μειώσει τη ζήτηση για αυτά τα πλοία. Αναμένουμε ότι η ανακύκλωση δεξαμενόπλοιων το 2024 θα φτάσει τουλάχιστον τα 50 πλοία», επισημαίνει η Poten.
