© Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη
«Ακριβό μου κοντέινερ»! Η τεράστια αύξηση του κόστους μεταφοράς των εμπορευματοκιβωτίων, είναι μία από τις σοβαρές επιπτώσεις της συνεχιζόμενης κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα από τις επιθέσεις των ανταρτών Χούθι.
Για την ιστορία, κάθε μέρα, περίπου 5.000 πλοία μεταφέρουν από 5 έως 6 εκατομμύρια κοντέινερ. Το κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου μήκους 40 ποδών (12,19 μέτρων) από την Κίνα και την Ανατολική Ασία στη βόρεια Ευρώπη έχει εκτοξευθεί πάνω από τα 6.000 δολάρια. Σύμφωνα με την πλατφόρμα logistics Freightos, το κόστος έχει τριπλασιαστεί από τις 22 Δεκεμβρίου και πολλαπλασιαστεί πολύ περισσότερο από το περασμένο φθινόπωρο.
Το 90% των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που διαφορετικά θα είχαν κάνει τη διαδρομή μέσω της Ερυθράς Θάλασσας έχουν ήδη αλλάξει δρομολόγιο. Οι εταιρείες αναγκάζονται πλέον να στέλνουν τα πλοία μεταφοράς κοντέινερ γύρω από την Αφρική, γεγονός που συμβάλει στην αύξηση του κόστους. Αλλά και στην έλλειψη κοντέινερ.
Ο περίπλους της Αφρικής επεκτείνει τη μεταφορά μονής κατεύθυνσης μεταξύ Ευρώπης και Ασίας έως και 15 ημέρες.
Υπάρχουν ήδη φωνές στον κλάδο που προειδοποιούν ότι η διαθεσιμότητα εμπορευματοκιβωτίων θα μπορούσε να είναι ένας παράγοντας συμφόρησης. Εάν τα πλοία ταξιδεύουν περισσότερο και προσεγγίζουν λιγότερα λιμάνια, θα χρειαστούν περισσότερα εμπορευματοκιβώτια.
Σε μια έκθεση για τους πελάτες της, η Sea-Intelligence συνέκρινε τις τρέχουσες καθυστερήσεις πλοίων με αυτές των τελευταίων ετών. Τα δεδομένα δείχνουν ότι η μεγαλύτερη διέλευση γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας έχει ήδη μεγαλύτερο αντίκτυπο στα άλλα πλοία που είναι διαθέσιμα στα λιμάνια για την παραλαβή και μεταφορά των εμπορευματοκιβωτίων σε άλλους προορισμούς.
Ο Βίνσεντ Κλέρκ, ο Ελβετός επικεφαλής της δανέζικης ναυτιλιακής εταιρείας Maersk, δήλωσε στο Παγκόσμιο Οικονομικό Φόρουμ στο Νταβός: «Αυτό θα οδηγήσει σε μεγαλύτερους χρόνους μεταφοράς και πιθανώς σε διακοπές στις αλυσίδες εφοδιασμού για τουλάχιστον μερικούς μήνες».
Με απλά λόγια: η «αλυσίδα» κινδυνεύει να σπάσει. Και να ξαναεμφανιστεί το «φάντασμα» των 15.000 δολαρίων ανά κοντέινερ,που κόστιζε στη εποχή της πανδημίας.
Πολύτιμοι «κρίκοι»
Στην ιστορία του εμπορίου μάλιστα, λίγοι τέτοιοι «κρίκοι» στην εφοδιαστική αλυσίδα ήταν τόσο πολύτιμοι, όσο τα κοντέινερ. Αυτά τα μεταλλικά κουτιά που έχουν επαναπροσδιορίσει το παγκόσμιο εμπόριο.
Από τη δεκαετία του 1920 είχε αρχίσει να αυξάνεται το ενδιαφέρον για τη χρήση εμπορευματοκιβωτίων. Ηταν οι σιδηροδρομικές εταιρείες που έκαναν τα πρώτα βήματα στην αναζήτηση τυποποίησης που θα διευκόλυνε τη μεταφορά των προϊόντων.
Αλλά ως τη δεκαετία του 1950 δεν ήταν ακόμα ευρέως διαδεδομένη χρήση τους, όταν εμφανίστηκε ο Μάλκολμ ΜακΛιν, ένας Αμερικανός επιχειρηματίας που είχε κάνει μια περιουσία με την εταιρεία φορτηγών του.
Ο ΜακΛιν βρισκόταν στο λιμάνι του Νιού Τζέρσεϊ βλέποντας απελπισμένος πόσο καθυστερούσε η εκφόρτωση των προϊόντων από τα πλοία στα φορτηγά του και τον χρόνο που έχανε, περιμένοντας. Ο ΜακΛιν συνεργάστηκε με τον μηχανικό Κιθ Τανλίνγκερ, ο οποίος επίσης ερευνούσε για χρόνια την κατασκευή ενός μεγάλου «κουτιού» μεταφοράς.
Μαζί κατασκεύασαν το πρώτο εμπορευματοκιβώτιο στον κόσμο, εξαλείφοντας κάθε σπατάλη χώρου. Ηταν ένα μεταλλικό κουτί μήκους 20 ποδών (6 μέτρων) και πλάτους και ύψους 8 ποδών. Η τοποθέτηση και μεταφορά των κιβωτίων αυτών ήταν πολύ πιο εύκολη, όπως και η φόρτωση και η εκφόρτωση από το πλοίο στα φορτηγά ή στα τρένα.
Ο «πατέρας του εμπορευματοκιβωτίου»
Για την ιστορία, η φόρτωση ενός πλοίου εκείνη την εποχή, μια εργασία που γινόταν χειροκίνητα, κόστιζε 5,86 δολάρια τον τόνο. Με το σύστημα ΜακΛιν το κόστος μειώθηκε σε μόλις 16 σεντς ανά τόνο. Ήταν 36 φορές φθηνότερο.
Ένα χρόνο αργότερα, ο Μακ Λιν είχε αποκτήσει με δανεικά το πρώτο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που έκανε τακτικά δρομολόγια μεταξύ Νέας Υόρκης, Φλόριντα και Τέξας. Και το 1960 θα μετονομάσει την εταιρεία Sea-Land Service. Μόλις ένα χρόνο αργότερα συνέχισε να προσθέτει νέα δρομολόγια, συμπεριλαμβανομένων αρκετών προς την Ευρώπη και την Ασία, και αγοράζοντας περισσότερα και μεγαλύτερα πλοία.
Μέχρι το τέλος της δεκαετίας είχε 27.000 κοντέινερ, 36 πλοία και πρόσβαση σε 30 λιμάνια. Δικαίως ο Μακ Λιν ως «πατέρας του εμπορευματοκιβωτίου», θεωρήθηκε από πολλούς ως «ένας από τους λίγους ανθρώπους που άλλαξαν τον κόσμο του 20ου αιώνα».
Όταν τα πλεονεκτήματα αυτού του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών έγιναν εμφανή, οι ανταγωνιστές έσπευσαν να αναπτύξουν εναλλακτικές λύσεις . Εντάχθηκαν στην τάση κατασκευής μεγαλύτερων πλοίων, πιο εξελιγμένων εμπορευματοκιβωτίων και περισσότερων γερανών.
Ο πόλεμος του Βιετνάμ
Ο πόλεμος του Βιετνάμ σηματοδότησε ένα ακόμη σημείο καμπής για το παγκόσμιο εμπόριο. Ο στρατός των Ηνωμένων Πολιτειών βασίζεται σε εμπορευματοκιβώτια για τη μεταφορά όλων των τύπων όπλων και εμπορευμάτων, λόγω της υψηλής αποτελεσματικότητάς τους . Αλλά ζητά από τις διάφορες ανταγωνιστικές εταιρείες να συμφωνήσουν και να τυποποιήσουν τα εμπορευματοκιβώτια για να διευκολυνθεί η διαχείρισή τους και έτσι ώστε να μπορούν να μεταφερθούν με οποιοδήποτε φορτηγό ή τρένο. Ο στρατός έθεσε ένα μέγεθος 20 ή 40 ποδών μήκος και 8 ποδών ύψος και πλάτος. Παραμένουν σε ισχύ μέχρι σήμερα.
Με τα χρόνια, η εξέλιξη αυτού του συστήματος logistics είναι εμφανής. Τώρα, όλη η διαχείριση των θαλάσσιων μεταφορών κατευθύνεται από υπολογιστές που ελέγχουν κάθε ένα από τα εμπορευματοκιβώτια που μεταφέρονται.
Το 90% του παγκόσμιου εμπορίου
Σήμερα, με τα πλοία μεταφέρεται περίπου το 90% του παγκόσμιου εμπορίου – δηλαδή δύο δισεκατομμύρια τόνοι προϊόντων κάθε χρόνο.
Τα μεγαλύτερα πλοία σήμερα μπορούν να μεταφέρουν έως και 24.000 εμπορευματοκιβώτια, που ισοδυναμούν με ένα τρένο μήκους… 70 χιλιομέτρων. Μάλιστα, μεγάλες εταιρείες σχεδιάζουν να αποκτήσουν ακόμη μεγαλύτερα πλοία και αναμένουν ότι σε 5 χρόνια θα κυκλοφορούν στις θάλασσες πλοία 50% μεγαλύτερα από τα σημερινά.
Αυτή η οικονομία κλίμακος μείωσε το κόστος, καθιστώντας τη μεταφορά 20 τόνων από την Ασία στην Ευρώπη σε τιμή παρόμοια με ένα φτηνό αεροπορικό εισιτήριο. Μέχρι φυσικά την ώρα που πρώτα ο Covid και μετά οι Χούθι, έκαναν αισθητή την παρουσία τους και στην παγκόσμια οικονομία
