Aπό την έντυπη έκδοση
Των Λάμπρου Καραγεώργου Αντώνη Τσιμπλάκη
Ρότα για πλήρη λειτουργία έχει βάλει το αυτόνομο, μη επανδρωμένο πλοίο, όμως αν και δεν είναι πλέον σενάριο επιστημονικής φαντασίας, υπάρχουν ακόμη πολλά που πρέπει να διευθετηθούν σε επιστημονικό, τεχνολογικό επίπεδο, σε θέματα ασφαλείας, αλλά και στο ρυθμιστικό πλαίσιο πριν χρησιμοποιηθεί ευρέως και κυρίως στην ποντοπόρο και επιβατηγό ναυτιλία.
Το αυτόνομο πλοίο και η πορεία προς την ψηφιακή ναυτιλία (Towards the autonomous ship and digital shipping) ήταν το αντικείμενο της «στρογγυλής τράπεζας» που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της «Ετήσιας Συνάντησης Ναυτικής Τεχνολογίας 2017» του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας (ΕΛΙΝΤ), η οποία άρχισε χθες και ολοκληρώνεται σήμερα στο Ίδρυμα Ευγενίδου.
Βασικό συμπέρασμα των παρουσιάσεων ήταν ότι στην τεχνολογία οι στόχοι επιτυγχάνονται πολύ πιο γρήγορα απ’ ό,τι υπολογίζουν όλοι και με την έννοια αυτή μπορεί η πραγματικότητα του αυτόνομου (χωρίς πλήρωμα) πλοίου να έρθει πιο σύντομα απ’ ό,τι όλοι υπολογίζουν. Επίσης μια δεύτερη σημαντική παρατήρηση είναι ότι πριν από τη «δρομολόγηση» του αυτόνομου πλοίου θα πρέπει να λυθούν μια σειρά ρυθμιστικών προβλημάτων καθώς αλλάζουν τα δεδομένα. Το πιο ενδεικτικό και χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ποιος ή πώς θα αντικατασταθούν οι ευθύνες και εξουσίες του πλοιάρχου.
Ανοίγοντας τη συζήτηση στο ΕΛΙΝΤ, ο κ. Παναγιώτης Γιαννούλης, εκπρόσωπος της Oceanking Technical & Trading S.A., σημείωσε, μεταξύ άλλων, ότι το μη επανδρωμένο πλοίο και γενικότερα η εφαρμογή της ψηφιακής τεχνολογίας στη ναυτιλία οδηγεί σε ένα νέο ανατρεπτικό μοντέλο (Disruptive Business Model). Παράλληλα προειδοποίησε ότι δεν μπορούμε να μιλάμε για ψηφιακή ναυτιλία αν τα λιμάνια δεν ψηφιοποιηθούν και αυτά όπως και πολλές άλλες διαδικασίες που συνδέονται με τη ναυτιλία.
Ο Δημήτρης Θεοδοσίου, διευθύνων σύμβουλος της Danaos Management Consultants, συνέκρινε τη σημερινή εποχή στη ναυτιλία με την εποχή των αρχών του 1800, όταν έκανε στον ποταμό Χάντσον την εμφάνισή του το πρώτο ατμόπλοιο και οι συμπατριώτες μας στο Γαλαξίδι, που κυριαρχούσαν στα ιστιοφόρα, το σνόμπαραν, με αποτέλεσμα να «σβήσουν».
Στη συνέχεια σημείωσε ότι η τεχνολογική εξέλιξη εξαρτάται από τους ρυθμιστικούς κανόνες, αλλά και από τις δυνατότητες της τεχνολογίας ευρύτερα. Για παράδειγμα, σημείωσε, η υφιστάμενη χωρητικότητα (bandwidth) δεν μπορεί να εξυπηρετήσει περισσότερα από 1.000 πλοία ταυτόχρονα.
Επίσης εξαρτάται και από το πόσο εξυπηρετεί τη σχέση κόστους – οφέλους. Στο σημείο αυτό ο κ. Θεοδοσίου υπολόγισε ότι με βάση τις σημερινές συνθήκες της αγοράς σε ένα πλοίο νεότευκτο, αξίας 30 εκατ. δολ., μπορεί να έχει όφελος από τη μη χρήση πληρώματος μέχρι και 13 εκατ. δολ. σε διάστημα 20 χρόνων.
Ο κ. Γιώργος Χριστόπουλος, της Prisma Electronics S.A., τόνισε ότι πρέπει να αυξηθεί σημαντικά το capacity στις δορυφορικές επικοινωνίες και σημείωσε ότι αυτό θα γίνει με τη χρήση μικρών δορυφόρων που θα πετούν χαμηλότερα και θα εξασφαλίζουν τη μεταφορά 200mb/sec από 50 Mb/sec που είναι σήμερα εφικτό. Μαζί με τη χρήση του Internet of things η ναυτιλία περνά στη εποχή των Cyber Physical Systems, είπε ο κ. Χριστόπουλος.
Ιδιαίτερη αξία έχουν και τα advance analytics, θέμα στο οποίο αναφέρθηκε ο κ. Νίκος Ψωμάς, της Wartsila, και έδωσε ένα παράδειγμα. Γνωρίζοντας τι καιρό θα κάνει σε μια περιοχή, μπορούμε να υπολογίζουμε και το κόστος λειτουργίας του πλοίου.
Ο κ. Πάνος Ζαχαριάδης, εκπρόσωπος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, αναφέρθηκε σε θέματα τεχνητής νοημοσύνης και σημείωσε ότι πολλές από τις εξελίξεις αυτές συντελούνται στη στεριά, αλλά θα επηρεάσουν και τη ναυτιλία. Είπε χαρακτηριστικά ότι τα μηχανήματα που λειτουργούν με τεχνητή νοημοσύνη δημιουργούν ακόμη πιο έξυπνα μηχανήματα απ’ ό,τι ο άνθρωπος. Υπογράμμισε ότι στην τεχνολογία ο στόχος επιτυγχάνεται συνήθως πιο γρήγορα απ’ ό,τι υπολογίζουμε και υπογράμμισε την ανάγκη δημιουργίας κανονισμών, ώστε να υπάρχουν όρια, καθώς οι εξελίξεις θυμίζουν την εποχή ανακάλυψης της πυρηνικής ενέργειας και της ατομικής βόμβας.
Το πρώτο αυτόνομο πλοίο ταξίδεψε και το πλήρωμα με το οποίο ήταν επανδρωμένο δεν παρενέβη σε καμία φάση του ταξιδιού, ανέφερε από την πλευρά του ο κ. Πάνος Μήτρου από το Hellenic Lloyd’s S.A. Πρόσθεσε ότι δεν υπάρχει ακόμη το κατάλληλο ρυθμιστικό πλαίσιο και η Δανία πιέζει ήδη για να συζητηθεί το θέμα στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Να σημειωθεί εδώ ότι η επόμενη σύνοδος της αρμόδιας επιτροπής (MSC) του ΙΜΟ είναι προγραμματισμένη για τις αρχές του επόμενου θέρους.
Ο κ. Γιώργος Τεριακίδης, εκπρόσωπος του DNV GL, σημείωσε από την πλευρά του ότι την περίοδο αυτή τρέχουν τέσσερα προγράμματα στη Νορβηγία με αντικείμενο τα αυτόνομα πλοία και μέχρι το 2020 θα υπάρξει το πρώτο πλήρες λειτουργικό αποτέλεσμα. Επίσης αναδεικνύοντας τον ρόλο της τεχνολογίας σημείωσε ότι η Wartsila έκανε συμφωνία με την Carnival προκειμένου να ελέγχει τα μηχανοστάσια των πλοίων της από τη στεριά. Έτσι, συμπλήρωσε ο κ. Τεριακίδης, η Wartsila δεν πουλάει ανταλλακτικά, αλλά γνώση.
Τέλος, ο Νικήτας Νικητάκος, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Αιγαίο,υ ανέφερε ότι πολλά πρέπει ακόμη να εξετασθούν αναφορικά με το αυτόνομο πλοίο, όπως τι θα συμβεί όταν χρειασθεί να ληφθούν αποφάσεις σε real time, ή πόσο ασφαλή είναι τα συστήματα από επιθέσεις hackers.
Ανοιχτά θέματα και έλλειψη πλαισίου
Σύμφωνα πάντως με παράγοντες της ελληνικής ναυτιλίας που παρακολουθούν από πολύ κοντά τις εξελίξεις σε όλα τα επίπεδα, εμφανίζεται μία προσπάθεια κυρίως χωρών του Βορρά, που διακρίνονται στις καινοτομίες, να προωθήσουν τα σχέδια για αυτόνομα πλοία, χωρίς όμως ακόμη να έχουν λυθεί σοβαρά θέματα ασφαλείας κυρίως σε αυτά της ποντοπόρου ναυτιλίας αλλά και τα επιβατηγά. Επίσης ενστάσεις εγείρουν στη διεθνή κοινότητα και οι χώρες με αυξημένο ναυτεργατικό δυναμικό, καθώς φοβούνται άνοδο της ανεργίας. Μπορεί στο εγγύς μέλλον η τεχνολογία αυτή να βρει εφαρμογή, σημειώνουν οι ίδιοι παράγοντες, σε πλοία μικρά και μικρών αποστάσεων, ειδικά από λιμάνι σε λιμάνι.
