Σε μια περίοδο όπου ταυτόχρονα αμφισβητούνται δύο από τα σημαντικότερα θαλάσσια περάσματα της παγκόσμιας ναυσιπλοΐας, λόγω της εμπόλεμης κατάστασης στη Μέση Ανατολή, τα Στενά του Ορμούζ και η Ερυθρά Θάλασσα, η διεθνής ναυτιλία δεν διαχειρίζεται απλώς μια ακόμη κρίση, αλλά εισέρχεται σε ένα νέο επιχειρησιακό καθεστώς αυξημένης αβεβαιότητας και γεωπολιτικού κόστους.
Οι εμπορικές ροές ανακατευθύνονται, τα πλοία επιλέγουν μακρύτερες διαδρομές ή αναμονή, ενώ το κόστος μεταφοράς, ασφάλισης και ενέργειας ενσωματώνει πλέον ένα διαρκές «premium κινδύνου» που διαχέεται σε ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα.
Σε αυτό το περιβάλλον, η ναυτιλία καλείται να εγκαταλείψει οριστικά τη λογική της «κανονικότητας» και να λειτουργήσει με όρους διαρκούς προσαρμογής, όπου η πρόληψη, η ευελιξία και η διαχείριση κινδύνου καθίστανται καθοριστικοί παράγοντες επιβίωσης.
Ο εμπορικός διευθυντής της εταιρείας ναυτιλιακής ασφάλειας και διαχείρισης κινδύνου Diaplous, Άγγελος Λαζαρίδης, περιγράφει στη «Ναυτεμπορική» μια νέα πραγματικότητα για τη
διεθνή ναυτιλία, στην οποία η γεωπολιτική αστάθεια δεν λειτουργεί πλέον ως έκτακτη συνθήκη, αλλά ως μόνιμος παράγοντας σχεδιασμού, κόστους και επιχειρησιακού κινδύνου.
Όπως επισημαίνει, ο χάρτης των εμπορικών διαδρομών αλλάζει ήδη στην πράξη, καθώς η ταυτόχρονη αμφισβήτηση δύο κρίσιμων θαλάσσιων περασμάτων, της Ερυθράς Θάλασσας και των Στενών του Ορμούζ, αναγκάζει πλοία και εταιρείες είτε να επιλέγουν μεγαλύτερες διαδρομές μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας είτε να παραμένουν σε αναμονή πριν από μια διέλευση υψηλού ρίσκου.
Κατά τον κ. Λαζαρίδη, δεν πρόκειται ακόμη για οριστική αναδιάταξη του παγκόσμιου εμπορίου,
αλλά για μια πιο μόνιμη φάση ευελιξίας, όπου η ναυτιλία δεν λειτουργεί πλέον με βάση μια
«κανονική» γραμμή πλεύσης, αλλά με πολλαπλά σενάρια κινδύνου.
Ως χαρακτηριστικό παράδειγμα αναφέρει ότι, παρά την παύση των επιθέσεων των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα από τον Οκτώβριο του 2025, η εβδομαδιαία διέλευση των πλοίων από τα Στενά του Bab el Mandeb ήταν στα προ κρίσης επίπεδα στα 420 με 450 πλοία και στις δύο κατευθύνσεις αλλά, έξι μήνες μετά, παραμένει μειωμένη κατά 50% στα 240-270 πλοία.
Και ηλεκτρονικοί κίνδυνοι
Σε αυτήν την κατεύθυνση, ο ίδιος αναφέρει ότι οι επιχειρησιακοί κίνδυνοι για τα πλοία πλέον
είναι πιο σύνθετοι.
Όπως εξηγεί, η απειλή δεν περιορίζεται πλέον μόνο σε άμεσες, στρατιωτικού τύπου επιθέσεις, αλλά επεκτείνεται και σε φαινόμενα ηλεκτρονικής παρενόχλησης, AIS spoofing, παραπλάνησης συστημάτων και δυσκολίας ταυτοποίησης στόχων, που αυξάνουν δραστικά την πιθανότητα ατυχήματος.
Για τα πληρώματα εξηγεί ότι αυτό μεταφράζεται σε μεγαλύτερο ψυχολογικό φορτίο και σε αυξημένες απαιτήσεις εκπαίδευσης, ενώ για τις εταιρείες σημαίνει υψηλότερο κόστος ασφάλειας, αυστηρότερο έλεγχο δρομολογίων και ενισχυμένη ευθύνη σε επίπεδο πρόληψης.
«Δεν αρκεί πλέον ένα απλό επίδομα κινδύνου», είναι το βασικό μήνυμα της ανάλυσής του, αλλά απαιτείται έμπρακτη απόδειξη ότι τα πληρώματα δεν μένουν απροστάτευτα σε ασταθή ύδατα.
Η ναυτιλία ως μοχλός πληθωριστικών πιέσεων
Στην καρδιά αυτής της νέας κατάστασης, σύμφωνα με τον κ. Λαζαρίδη, διαμορφώνεται πλέον ένα σταθερό «γεωπολιτικό premium», το οποίο επιβαρύνει ναύλους, ασφάλιστρα πολεμικού
κινδύνου και καύσιμα.
Το κόστος αυτό, όπως σημειώνει, δεν απορροφάται από έναν μόνο κρίκο της αλυσίδας. Επιμερίζεται μεταξύ πλοιοκτητών, ναυλωτών και φορτωτών, πριν περάσει τελικά στις τιμές προϊόντων και ενέργειας, με τελικό αποδέκτη τον καταναλωτή.
Προειδοποιεί μάλιστα ότι όσο η αγορά θεωρεί την κρίση προσωρινή, το κόστος αυτό μπορεί να παραμένει διαχειρίσιμο.
Αν όμως παγιωθεί η αντίληψη ότι τέτοιες αναταράξεις θα επανέρχονται, τότε το premium παύει να είναι έκτακτο και μετατρέπεται σε ενσωματωμένο κόστος του διεθνούς εμπορίου.
Ιδιαίτερη βαρύτητα δίνει στην περίπτωση των Στενών του Ορμούζ, που χαρακτηρίζει βασικό
διάδρομο για την παγκόσμια αγορά πετρελαίου και LNG.
Όπως αναφέρει, ακόμη και χωρίς πλήρες κλείσιμο, αρκεί η μερική παράλυση, οι καθυστερήσεις στις φορτώσεις ή η αποφυγή της περιοχής από πλοία και ασφαλιστές, να προκαλέσουν ισχυρό σοκ στις τιμές της ενέργειας.
Στο πλαίσιο αυτό, επικαλείται ως ενδεικτικό στοιχείο ότι καθ’ όλη τη διάρκεια του Μαρτίου του
2026 από τα Στενά του Ορμούζ εξήλθαν μόλις 84 φορτωμένα δεξαμενόπλοια, δηλαδή περίπου
τρία την ημέρα, όταν πριν από τον πόλεμο οι αντίστοιχες έξοδοι κυμαίνονταν στις 20 έως 24 ημερησίως.
Παράλληλα, υπογραμμίζει ότι δεν καταγράφηκε καμία έξοδος φορτίου LNG σε όλο τον Μάρτιο, ενώ μόλις ένα πέρασμα σημειώθηκε στις πρώτες ημέρες του Απριλίου.
Οι καθυστερήσεις και η ανακατεύθυνση φορτίων, προσθέτει, επηρεάζουν ήδη τις παγκόσμιες
εφοδιαστικές αλυσίδες, πρώτα μέσω των αυξημένων μεταφορικών δαπανών και των καθυστερήσεων στις παραδόσεις και, στη συνέχεια, μέσω της ανάγκης αναδιάταξης αποθεμάτων.
Η επίδραση δεν γίνεται πάντα αισθητή αμέσως, καθώς πολλές επιχειρήσεις λειτουργούν με συμβόλαια, τιμές που έχουν ήδη «κλειδώσει» και αποθέματα ασφαλείας.
Ωστόσο, προειδοποιεί ότι, αν οι αναταράξεις επιμείνουν για εβδομάδες και όχι για λίγες ημέρες, τότε η πίεση θα φανεί πολύ πιο καθαρά στη λιανική, στη βιομηχανία και, τελικά, στο διαθέσιμο εισόδημα των νοικοκυριών.
Σύμφωνα με την εκτίμηση του έμπιστου στελέχους της Diaplous, η ναυτιλία μπορεί να λειτουργήσει ως βασικός μηχανισμός μετάδοσης της κρίσης από τη γεωπολιτική στην πραγματική οικονομία.
Όταν το αυξημένο μεταφορικό κόστος συμπίπτει με ακριβότερη ενέργεια, ενισχύει τον πληθωρισμό και επιβαρύνει περαιτέρω ένα ήδη εύθραυστο διεθνές περιβάλλον.
Όσο πιο παρατεταμένη γίνεται η αβεβαιότητα στις μεταφορές, τόσο αυξάνεται ο κίνδυνος να δούμε πιέσεις σε ανάπτυξη, κατανάλωση και επενδύσεις.
Αυξημένος πληθωρισμός σημαίνει και κόστος για τις εταιρείες, που, για να πετύχουν απορρόφηση, θα προχωρήσουν σε μείωση του λειτουργικού κόστους, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε σχέση με το ανθρώπινο δυναμικό.
Αποκλιμάκωση στα λόγια, αβεβαιότητα στην πράξη
Σε πολιτικό επίπεδο, ο εμπορικός διευθυντής της Diaplous ερμηνεύει με επιφυλακτικότητα τις δηλώσεις περί άμεσης αποκλιμάκωσης.
Η εκτίμηση του Αμερικανού προέδρου Ντόναλντ Τραμπ ότι ο πόλεμος με το Ιράν μπορεί να τελειώσει σύντομα και ότι τα Στενά του Ορμούζ μπορεί να ανοίξουν χωρίς αμερικανική στρατιωτική παρουσία, κατά τον ίδιο, πρέπει να διαβαστεί περισσότερο ως μήνυμα προς τις αγορές και τους συμμάχους παρά ως ώριμη επιχειρησιακή βεβαιότητα.
Όπως υπογραμμίζει, τα Στενά του Ορμούζ δεν ανοίγουν πραγματικά με μια πολιτική δήλωση, αλλά όταν πειστούν οι πλοιοκτήτες, οι ασφαλιστές, τα πληρώματα και οι αγορές ότι η διέλευση είναι και πάλι αποδεκτά ασφαλής.
Στο ίδιο πλαίσιο εντάσσει και την απόκλιση ανάμεσα στις τοποθετήσεις της Ουάσιγκτον και του Ισραήλ.
Από τη μία πλευρά, η αμερικανική ρητορική αποσκοπεί στην καθησύχαση αγορών και συμμάχων.
Από την άλλη, η ισραηλινή πλευρά, με τον Μπένζαμιν Νετανιάχου να επιμένει στη συνέχιση των πληγμάτων, επιχειρεί να διατηρήσει την πίεση και το αποτρεπτικό μήνυμα.
Για τη ναυτιλία, όπως σημειώνει, αυτό σημαίνει ότι δεν υπάρχει ακόμη ενιαία πολιτική γραμμή εξόδου από την κρίση και άρα η αστάθεια θα παραμείνει, ακόμη και αν κατά διαστήματα διατυπώνονται πιο αισιόδοξες προβλέψεις.
Αναφερόμενος στις πληροφορίες διεθνών μέσων ενημέρωσης περί επαφών στο Ισλαμαμπάντ, ο κ. Λαζαρίδης εκτιμά ότι, μέχρι στιγμής, πρόκειται περισσότερο για προκαταρκτικές διερευνητικές κινήσεις, παρά για ώριμες διαπραγματεύσεις με σαφές πλαίσιο συμφωνίας.
Θεωρεί ότι το Πακιστάν επιχειρεί να διαδραματίσει ρόλο διαμεσολάβησης ή διευκόλυνσης επαφών, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι έχει ήδη συγκροτηθεί ουσιαστικός μηχανισμός ειρήνευσης. Σε περίπτωση που η μεσολάβηση του Πακιστάν αποτύχει, μάλλον τη σκυτάλη θα πάρει το Κατάρ.
Παράλληλα, επισημαίνει ότι η εικόνα αυτή αναδεικνύει για ακόμη μία φορά τον κατακερματισμό
της διεθνούς κοινότητας και την αδυναμία οργανισμών, όπως τα Ηνωμένα Έθνη ή η Ευρωπαϊκή Ένωση, να διαμορφώσουν ουσιαστικό πλαίσιο παρέμβασης.
Ως προς τον ίδιο τον τρόπο με τον οποίο εξελίσσεται ο διάλογος των εμπλεκόμενων πλευρών, η ανάλυσή του είναι ότι η διαδικασία είναι δομημένη έτσι ώστε να μπορεί ανά πάσα στιγμή είτε να συγκλίνει είτε να καταρρεύσει.
Κατά τον ίδιο, υπάρχει μεν πραγματική ανάγκη αποκλιμάκωσης, αλλά ταυτόχρονα καμία πλευρά δεν δείχνει πρόθυμη να εγκαταλείψει τα εργαλεία πίεσης που της προσφέρουν στρατηγικό και οικονομικό πλεονέκτημα.
Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι οι αγορές θα συνεχίσουν να λειτουργούν με υψηλό ασφάλιστρο αβεβαιότητας, ακόμη και σε περιόδους προσωρινής ύφεσης της έντασης.
Ιδιαίτερη σημασία αποδίδει και στο ενδεχόμενο παγίωσης ενός νέου «μοντέλου διέλευσης» στα Στενά του Ορμούζ, υπό κρατική επιτήρηση.
Αν το Ιράν προχωρήσει στην επιβολή τελών και σε σύστημα ελέγχου αντίστοιχο μιας πιο θεσμοποιημένης, αλλά πολιτικά κατευθυνόμενης διέλευσης, τότε, όπως τονίζει, η ελευθερία της ναυσιπλοΐας θα υποχωρήσει υπέρ ενός καθεστώτος επιλεκτικής ή υπό όρους πρόσβασης.
Σε αυτή την περίπτωση, τα ναύλα θα αυξηθούν, η αβεβαιότητα στον προγραμματισμό θα ενταθεί και ενδέχεται να εμφανιστεί διαφοροποίηση τιμών ανάλογα με τη σημαία, το φορτίο και το γεωπολιτικό προφίλ κάθε πλοίου.
Προειδοποιεί δε ότι μια τέτοια εξέλιξη θα μπορούσε να δημιουργήσει επικίνδυνο προηγούμενο και για άλλα chokepoints, όπως το Bab el Mandeb ή ακόμη και το Στενό της Μαλάκκας.
Ο ίδιος θεωρεί ότι η παγκόσμια αγορά κινείται ήδη προς μια πιο μόνιμη φάση γεωπολιτικού premium.
Όταν στοχοποιούνται δεξαμενόπλοια, απειλούνται ενεργειακές υποδομές και αμφισβητούνται κρίσιμα περάσματα, το κόστος δεν παραμένει ποτέ τοπικό. Διοχετεύεται γρήγορα στην ενέργεια, στη ναυτιλία, στη βιομηχανία και στα νοικοκυριά.
Αν και αποφεύγει να πει ότι ο «λογαριασμός» έχει οριστικά κλειδώσει για τον τελικό καταναλωτή, ξεκαθαρίζει ότι ήδη ένα σημαντικό μέρος του κόστους έχει περάσει στην αλυσίδα, είτε μέσω άμεσων ανατιμήσεων είτε μέσω γενικότερου πληθωρισμού.
Θωρακισμένη αλλά όχι άτρωτη η Ελλάδα – Νέο τοπίο απειλών
Σε ό,τι αφορά την Ελλάδα, εκτιμά ότι η χώρα είναι πιο θωρακισμένη από άλλες οικονομίες με μεγαλύτερη ενεργειακή εξάρτηση ή λιγότερες εναλλακτικές, καθώς διαθέτει διαφοροποίηση
προμηθειών, θαλάσσια υποδομή και πρόσβαση σε ευρωπαϊκό πλαίσιο στήριξης.
Παρ’ όλα αυτά, δεν τη θεωρεί άτρωτη. Εάν η διεθνής αναταραχή παραταθεί, η πίεση θα γίνει
αισθητή κυρίως στις τιμές και λιγότερο με τη μορφή διοικητικών περιορισμών στην κατανάλωση καυσίμων.
Με άλλα λόγια, για την Ελλάδα ο βασικός κίνδυνος είναι περισσότερο οικονομικός παρά
εφοδιαστικός.
Κλείνοντας, ο κ. Λαζαρίδης δίνει ιδιαίτερη έμφαση στη φύση των σύγχρονων απειλών στη θάλασσα.
Όπως σημειώνει, οι επιθέσεις με drones, οι ηλεκτρονικές παρεμβολές, τα στοχευμένα πλήγματα και η χρήση μαγνητικών ναρκών σε δεξαμενόπλοια σε περιοχές όπως η Μεσόγειος, η Βαλτική και η Μαύρη Θάλασσα συνθέτουν πλέον μια νέα μορφή υβριδικού πολέμου στη ναυτιλία.
Δεν σημαίνει, όπως διευκρινίζει, ότι κάθε πλοίο αντιμετωπίζει τον ίδιο βαθμό κινδύνου, αλλά ότι το συνολικό επίπεδο απειλής έχει αναβαθμιστεί ποιοτικά και έχει γίνει πιο ασύμμετρο, πιο ευέλικτο και πιο δύσκολο στην πρόβλεψη.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, η ναυτιλιακή βιομηχανία, κατά την άποψή του, οφείλει να εγκαταλείψει οριστικά μια παθητική, reactive λογική και να περάσει σε αυστηρά προορατική και προληπτική προσέγγιση.
Η δημιουργία μιας πραγματικής «ασπίδας προστασίας» γύρω από το πλοίο δεν αποτελεί πλέον θεωρητική επιλογή, αλλά όρο επιβίωσης και επιχειρησιακής συνέχειας.
Και, όπως καταλήγει, οι εταιρείες που θα προσαρμοστούν ταχύτερα σε αυτό το νέο τοπίο θα είναι εκείνες που θα διατηρήσουν στρατηγικό πλεονέκτημα και θα μείνουν μπροστά από τις εξελίξεις.
Για να εμφανίζονται περισσότερα άρθρα της Ναυτεμπορικής στις αναζητήσεις σας εύκολα και γρήγορα, πρέπει να προσθέσετε το site στις προτιμώμενες πηγές σας. Μπορείτε να το κάνετε πηγαίνοντας εδώ.
