© Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη
Τον έντονο προβληματισμό στελεχών της ελληνικής ποντοπόρου ναυτιλίας έχει προκαλέσει η ανάλυση των στοιχείων που προέκυψαν από τα μεσοπρόθεσμα μέτρα που αποφασίστηκαν στη MEPC 83 του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.
Στα γραφεία των ναυτιλιακών εταιρειών υπολογίζουν με κάθε δυνατό τρόπο τα νέα κόστη που προκύπτουν από τις επερχόμενες -για το 2028- διατάξεις που αποσκοπούν στη μείωση εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία και μέχρι τώρα οι αριθμοί… δεν βγαίνουν. Φαίνεται ότι για τη συντριπτική πλειονότητα του παγκόσμιου στόλου, όπου το 97% είναι συμβατικά πλοία, ο μόνος ρεαλιστικός τρόπος συμμόρφωσης με τον νέο κανονισμό είναι η καταβολή ετήσιου υψηλού πέναλτι.
Η «Ν» μίλησε με τον πρόεδρο της Martecma (Ένωση Τεχνικών Διευθυντών της Ελληνικής Ναυτιλίας), Πάνο Κουρκουντή, και τον ρώτησε αν τα μεσοπρόθεσμα μέτρα του IMO Net Zero Framework ευνοούν τη άμεση χρήση νέων πράσινων ή εναλλακτικών καυσίμων. Η απάντηση ήταν «εξαρτάται»!
Σύμφωνα με τα δεδομένα που μοιράστηκε με τη «Ν» ο κ. Κουρκουντής, με τις υπάρχουσες τιμές των βιοκαυσίμων, ένα πλοίο που θα κινηθεί με συμβατικά καύσιμα, μέχρι το 2030 θα καταβάλλει ετήσιο πρόστιμο που θα είναι μικρότερο από το κόστος που θα είχε αν χρησιμοποιούσε βιοκαύσιμο bio30.
Για παράδειγμα, ένα πλοίο που χρησιμοποιεί VLFSO 6.000 τόνους τον χρόνο (π.χ. ένα Kamsarmax) θα έχει το 2028 πρόστιμο 835 χιλιάδες δολάρια, ενώ αν χρησιμοποιήσει bio30 το επιπλέον κόστος, για την αγορά του βιοκαυσίμου, θα είναι περίπου 1,1 εκατομμύριο δολάρια.
Με τις σημερινές τιμές των καυσίμων, για τα δύο πρώτα χρόνια εφαρμογής του κανονισμού η χρήση κατά 75% VLSFO και μόνο 25% bio30 επιφέρει το χαμηλότερο κόστος συμμόρφωσης. Ενώ για τον τρίτο χρόνο το χαμηλότερο κόστος προκύπτει αν κατά τη διάρκεια της χρονιάς το πλοίο έχει καταναλώσει ίσες ποσότητες από το κάθε καύσιμο.
Αδικημένα τα dual-fuel
Το μέτρο φαίνεται άδικο και για τα dual-fuel πλοία. Η κατασκευή τους είχε σημαντικά αυξημένο κόστος, ώστε εκτός από τα συμβατικά καύσιμα να μπορούν να κάψουν και υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) που θεωρήθηκε σαν νέο μεταβατικό καύσιμο. Σύμφωνα με τα στοιχεία του κ. Κουρκουντή, με τη σημερινή διαφορά κόστους, που το LNG είναι πάνω από 200 δολ./τόνο ακριβότερο από το VLSFO και τουλάχιστον μέχρι το 2035 το ετήσιο πρόστιμο με τη χρήση VLSFO θα είναι χαμηλότερο από το κόστος αγοράς και πρόστιμο του LNG.
Χαρακτηριστική άλλωστε ήταν και η ανακοίνωση της προέδρου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Μελίνας Τραυλού, μετά την υιοθέτηση του μεσοπρόθεσμου προγράμματος από την MEPC 30. Η κ. Τραυλού είχε δηλώσει: «Καλωσορίζουμε τα θετικά σημεία της συμφωνίας του ΙΜΟ, στα οποία περιλαμβάνεται η αναγνώριση της αρχής “ο ρυπαίνων πληρώνει” και η μετακύλιση του κόστους συμμόρφωσης στον φορέα εμπορικής εκμετάλλευσης του πλοίου (commercial operator). Ωστόσο, η μη αναγνώριση του ζωτικού ρόλου και η άδικη μεταχείριση των μεταβατικών καυσίμων, όπως το LNG, υπονομεύει τις επενδύσεις που έχουν πραγματοποιηθεί καθώς και τις προσπάθειες του κλάδου για απεξάρτηση από τον άνθρακα. Σε κάθε περίπτωση, η ελληνική ναυτιλία θα παραμείνει προσηλωμένη στον δρόμο της απανθρακοποίησης του κλάδου μας, πρωτοστατώντας για την υιοθέτηση κατάλληλων, εφικτών αλλά κυρίως ρεαλιστικών διεθνών λύσεων».
Τα scrubber
Στους πίνακες του IMO με τους Καθορισμένους Συντελεστές Εκπομπών ανά τύπο καυσίμου (Default Emission Factors), το HFO έχει περίπου 20% χαμηλότερο συντελεστή εκπομπών από το VLSFO. Έτσι, κάθε τόνος HFO θα πληρώνει στον ΙΜΟ διαχρονικά 42 δολάρια χαμηλότερο πέναλτι απ’ ό,τι το VLSFO.
Εκτός λοιπόν από την σημαντικά χαμηλότερη τιμή αγοράς του HFO έναντι του VLSFO, τα πλοία με scrubber θα πληρώνουν κάθε χρόνο και πολύ λιγότερο πρόστιμο από αυτά που χρησιμοποιούν VLSFO.
Οι εναλλακτικές
Οι υπολογισμοί αυτοί, σύμφωνα με τον κ. Κουρκουντή, έγιναν με βάση τις σημερινές διαφορές στις τιμές των καυσίμων. Για να γίνουν ανταγωνιστικά τα βιοκαύσιμα και το LNG πρέπει οι τιμές τους να μειωθούν και να πλησιάσουν αυτές των συμβατικών καυσίμων.
Τα εναλλακτικά καύσιμα μηδενικών ρύπων, όπως αμμωνία και μεθανόλη, δεν μπορούν βέβαια να χρησιμοποιηθούν από τα συμβατικά πλοία, αλλά τότε γιατί εξακολουθούν να ναυπηγούνται νέα συμβατικά πλοία;
Όπως επισημαίνει ο κ. Κουρκουντής στη «Ν», για να αντικαταστήσουμε τα 216 εκατομμύρια τόνους συμβατικών καυσίμων που καταναλώνει κάθε χρόνο η ποντοπόρος ναυτιλία χρειάζεται ή η παραγωγή 440 εκατ. τόνων τον χρόνο πράσινης μεθανόλης, ενώ σήμερα η παγκόσμια παραγωγή ανέρχεται μόνο σε 3,2 εκατ. τόνους τον χρόνο, ή 470 εκατ. τόνων πράσινης αμμωνίας, ενώ σήμερα η παγκόσμια παραγωγή ανέρχεται μόνο σε 6,4 εκατ. τόνους τον χρόνο. Ανάλογες είναι οι διαφορές παραγωγής και ζήτησης για μεθάνιο και υδρογόνο. Οι τεράστιες ποσότητες πράσινης ηλεκτρικής ενέργειας που απαιτούνται για την παραγωγή αυτών των καυσίμων δεν είναι δυνατόν να καλυφθούν σε λίγες δεκαετίες.
Τα μέτρα που συμφωνήθηκαν στην MEPC 83
Σύμφωνα με όσα συμφωνήθηκαν στη MEPC 83 του ΙΜΟ, προβλέπεται:
*** Παγκόσμιο πρότυπο καυσίμων (Global Fuel Standard): Τα πλοία θα πρέπει να μειώνουν σταδιακά την ένταση των εκπομπών ανά μονάδα ενέργειας (GHG Fuel Intensity – GFI), υπολογισμένη με βάση τον κύκλο ζωής του καυσίμου («well-to-wake»).
*** Θεσπίζονται δύο επίπεδα στόχων για τη συμμόρφωση με δύο διαφορετικά επίπεδα προστίμου: Ένας Βασικός Στόχος (Base Target GFI) και ένας Στόχος Άμεσης Συμμόρφωσης (Direct Compliance Target GFI). Πλοία που δεν παραβιάζουν αυτόν το στόχο αποκτούν «πλεονάζουσες μονάδες» (surplus units).
*** Πλοία με εκπομπές άνω των ορίων GFI θα πρέπει να αποκτούν «διορθωτικές μονάδες» (remedial units) για να εξισορροπούν το πλεόνασμα εκπομπών. Αντιθέτως, πλοία που χρησιμοποιούν καθαρές ή σχεδόν μηδενικές τεχνολογίες θα επιβραβεύονται οικονομικά από την πώληση surplus units.
Η εξισορρόπηση εκπομπών θα μπορεί να επιτευχθεί μέσω:
*** Πληρωμής προστίμου στο Ταμείο Net-Zero του ΙΜΟ (IMO Net-Zero Fund)
*** Μεταφοράς πλεοναζουσών μονάδων από άλλα πλοία
*** Χρήσης αποθηκευμένων μονάδων.
Η αποστολή του ταμείου Net-Zero
Το νέο ταμείο Net-Zero του ΙΜΟ θα συλλέγει έσοδα από τις τιμολογημένες εκπομπές και θα τα διανέμει για:
*** Επιβράβευση χαμηλών εκπομπών (ο τρόπος δεν έχει καθοριστεί ακόμα)
*** Χρηματοδότηση καινοτομίας, έρευνας, υποδομών και δίκαιης μετάβασης στις αναπτυσσόμενες χώρες
*** Κατάρτιση, μεταφορά τεχνολογίας και ενίσχυση ικανοτήτων για την υλοποίηση της στρατηγικής GHG του ΙΜΟ
*** Στήριξη ευάλωτων κρατών, όπως μικρά νησιωτικά κράτη και λιγότερο αναπτυγμένες χώρες.
