Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Μικτή εικόνα παρουσιάζει η πορεία των διαλύσεων για το 2016 καθώς η ανακύκλωση πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου κινήθηκε σε ρυθμούς χαμηλότερους των αναμενομένων, ενώ καταγράφηκε ρεκόρ στην απόσυρση χωρητικότητας στα containerships και πλήρη στασιμότητα στα δεξαμενόπλοια, για τα οποία εκτιμάται όμως ότι η «απόσυρσή» τους θα βρεθεί το 2017 στο peak!
Γενικότερα πάντως, λόγω κυρίως της ανάκαμψης των τιμών σκραπ, ο ρυθμός διάλυσης πλοίων σε όλες τις κατηγορίες (bulkers, tankers, containerships, κ.λπ.) βελτιώθηκε σημαντικά σε σύγκριση με τα χαμηλά του περασμένου Φεβρουαρίου.
Επιπλέον και λίγο πριν από τις γιορτές των Χριστουγέννων, η Ινδία, μία χώρα με μεγάλη βιομηχανία διάλυσης πλοίων, φαίνεται να έχει προσαρμοστεί στην πολιτική του πρωθυπουργού Narendra Modi, να αποσύρει από την κυκλοφορία τα χαρτονομίσματα 500 και 1.000 ρουπιών (απονομισματοποίηση). Η ρουπία κερδίζει έδαφος και διαπραγματεύεται στις 67,5 προς το δολάριο, ενώ παράλληλα οι εγχώριες τιμές του σιδήρου έχουν αρχίσει και αυξάνονται, έχοντας σαν αποτέλεσμα την επιστροφή του αγοραστικού ενδιαφέροντος από τους End Buyers κυρίως για πλοία μικρότερου τονάζ, αναφέρει ο ναυλομεσιτικός οίκος «G. Moundreas».
Στο Μπαγκλαντές, παρά το γεγονός ότι οι εγχώριες τιμές του σιδήρου σε γενικές γραμμές παραμένουν σταθερές, το ενδιαφέρον από τους End Buyers για μεγαλύτερου τονάζ πλοία, όπως Capes, είναι αρκετά έντονο, έχοντας σαν αποτέλεσμα το κλείσιμο δύο Capes σε αρκετά υψηλά επίπεδα. Είναι χαρακτηριστικό το κλείσιμο αυτών των δύο Capes στα 338 δολ/ldt – 339 δολ /ldt, τιμές που είναι περίπου 15 – 20 δολ./ldt υψηλότερα από τα τρέχοντα επίπεδα της αγοράς. Στο Πακιστάν, δόθηκε και επίσημα η άδεια από την κυβέρνηση για την επαναλειτουργία των διαλυτηρίων, αλλά θα χρειαστεί λίγο διάστημα έως ότου οι End Buyers προσαρμοστούν στην πραγματικότητα των αυξημένων προσφερόμενων τιμών από τους ανταγωνιστές. Στην Κίνα, ενώ το προηγούμενο διάστημα οι προσφερόμενες τιμές είχαν αρχίσει να πλησιάζουν αυτές των υπόλοιπων χωρών, η πρόσφατη αύξηση των τιμών από τις ανταγωνίστριες χώρες δεν της επέτρεψε να µπει στην αγορά και συνεχίζει να ασχολείται µε το γνωστό πρόγραμμα των επιδοτούμενων από το κράτος εταιρειών.
Από την άλλη πλευρά, η Lloyds List επικαλείται το Baltic Exchange, το οποίο σημειώνει ότι οι τιμές διάλυσης για τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού στην ινδική υποήπειρο ήταν στα 314 δολ. ανά ldt στις 19 Δεκεμβρίου, έως και 30,3% πάνω από το επίπεδο τέλους Φεβρουαρίου, για τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων αργού η τιμή ήταν στα 306,4 δολ. ανά ldt, μέχρι 27,1% πάνω, ενώ για τα φορτηγά πλοία ήταν 302 δολ. ανά ldt, αυξημένες κατά 33%.
Βελτίωση τιμών στην Κίνα
Οι τιμές διάλυσης στην Κίνα έχουν βελτιωθεί ακόμη περισσότερο και έχουν σχεδόν διπλασιαστεί από τα χαμηλά του Φεβρουαρίου. Όσο για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, σύμφωνα με τους Clarksons, η τιμή στα διαλυτήρια της Ινδίας έφθασε στα 325 δολ. ανά ldt στις 23 Δεκεμβρίου, από 260 δολ./ldt τον Φεβρουάριο, χρησιμοποιώντας ένα πλοίο μεταφορικής ικανότητας 2.000 teu ως βάση για τους υπολογισμούς.
Η άνοδος των τιμών στα διαλυτήρια είναι πιθανό να λειτουργήσει ως κίνητρο για τους πλοιοκτήτες ώστε να σκραπάρουν τα παλαιότερα πλοία του στόλου τους σε όλες τις κατηγορίες και να μειώσουν την υπερπροσφορά χωρητικότητας που πιέζει τους ναύλους, σύμφωνα με τους αναλυτές.
Ανά κατηγορία
Ανά κατηγορία, στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με τους ναύλους να βρίσκονται σε τέλμα, μία ποσότητα χωρητικότητας ρεκόρ στάλθηκε φέτος στα διαλυτήρια. Οι Clarksons εκτιμούν ότι πάνω από 700.000 teu θα σκραπαρισθούν καθώς μέχρι τέλους Νοεμβρίου είχαν διαλυθεί 173 containerships, μεταφορικής ικανότητας 600.000 teu.
Επιπλέον, η μέση ηλικία των πλοίων που διαλύονται μειώθηκε στα 18 χρόνια από 24 χρόνια που ήταν το 2015. Σημειώνεται ότι το 2016 σκραπαρίσθηκαν και πλοία ηλικίας μόλις 10 ετών, ενώ πριν από λίγες ημέρες η ναυτιλιακή εταιρεία Rickmers Trust Management αποφάσισε να διαλύσει ένα boxship, 4.250 teu, το οποίο ναυπηγήθηκε το 2009, ήταν δηλαδή ηλικίας μόλις επτά ετών, ως μέρος του διακανονισμού του χρέους που έχει προς την Commerzbank, θέτοντας με τον τρόπο αυτό ένα νέο όριο ρεκόρ στην ηλικία διάλυσης πλοίου. Η ανακύκλωση αυτών των μικρής ηλικίας πλοίων αποτελεί συνέπεια της καταστροφικής κατάστασης που παρατηρείται στις ναυλώσεις για τα πλοία panamax, σημείωσε η εταιρεία συμβούλων Alphaliner.
Στα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου ο ρυθμός διαλύσεων κινήθηκε χαμηλότερα από τις προσδοκίες, παρά τα υψηλά νούμερα που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια του πρώτου τριμήνου του 2016, όταν ο βασικός δείκτης της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου ο Baltic Dry Index κινούνταν στα χαμηλά όλων των εποχών. Σύμφωνα με Clarksons, 28,8 εκατ. dwt πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου έχουν ανακυκλωθεί φέτος μέχρι στιγμής. Σε ετησιοποιημένη βάση, εκτιμάται ότι ο αριθμός των dwt που θα διαλυθούν θα είναι 4% χαμηλότερα από το επίπεδο των 30,5 εκατ. dwt το 2015. Πάντως, σύμφωνα με την Lloyd’s List Intelligence, η μέση ηλικία και στις διαλύσεις bulkers μειώθηκε στα 24 χρόνια έναντι 26 χρόνια το 2015 και 30 το 2014.
Στα δεξαμενόπλοια οι διαλύσεις μηδένισαν σχεδόν τα τελευταία δυο χρόνια καθώς η αγορά ήταν κερδοφόρα, με τους ναύλους να κυμαίνονται σε πολύ ικανοποιητικά επίπεδα κρατώντας έτσι τους πλοιοκτήτες μακριά από τα διαλυτήρια. Σύμφωνα με την Lloyd’s List Intelligence, μόλις έξι δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού συνολικής μεταφορικής ικανότητας 816.592 dwt και 15 δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων 592.816 dwt έχουν διαλυθεί μέχρι στιγμής φέτος, έναντι επτά δεξαμενόπλοιων αργού 769.185 dwt και 35 product tankers 959.914 dwt για το σύνολο του 2015. Οι Clarksons εκτιμούν ότι συνολικά φέτος θα διαλυθούν μόλις 2,6 εκατ. dwt στα δεξαμενόπλοια, ενώ το 2014 διαλύθηκαν 7,8 dwt και το 2013 έφθασαν τα 11 εκατ. dwt.
Σύμφωνα με την Bimco, η επιβολή της νομοθεσίας για την επεξεργασία του θαλάσσιου έρματος (Ballast Water Management) και η υποχρεωτική χρήση καυσίμου μειωμένου θείου από το 2020 μπορεί να ενισχύσουν τις τάσεις διάλυσης γηραιότερων πλοίων, εξέλιξη που θα λειτουργούσε σαν καταλύτης για τη βελτίωση της αγοράς των δεξαμενόπλοιων.
