Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
«Φρένο» στην ξέφρενη κούρσα των επενδύσεων σε φορτηγά πλοία μεγάλου μεγέθους με στόχο το κέρδος από την πιθανή κάθετη άνοδο της τιμής τους, μετά το 2018, συστήνει η αναλύτρια της Intermodal, Εύα Τζίμα.
Η αγορά ενός «φτηνού» πλοίου σήμερα μπορεί να αποφέρει κέρδη, όταν η αγορά ανακάμψει, εφόσον όμως τα χρονοδιαγράμματα που προβλέπουν οι εκτιμήσεις τελικά τηρηθούν. «Τι θα γίνει όμως σε περίπτωση που η πολυπόθητη ανάπτυξη καθυστερήσει, και αν αντίθετα έχουμε πολλούς μικρούς κύκλους, όπου το “ναδίρ” είναι περίπου στα επίπεδα του OPEX και το “ζενίθ” λίγο παραπάνω;» αναρωτιέται η κα Τζίμα.
Ουσιαστικά οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν να επιλέξουν ανάμεσα σε μια επένδυση σε πλοία μεγάλης χωρητικότητας που μπορεί να αποφέρουν μεγάλα κέρδη ύστερα από δύο χρόνια, αν έχει ανέβει η αγορά, και σε πλοία που μπορούν να βρουν ναύλους πιο εύκολα, που μπορούν να μεταφέρουν διαφορετικά εμπορεύματα, να πιάνουν σε περισσότερα λιμάνια, να έχουν μικρότερα έξοδα και φυσικά να μην ελέγχονται εύκολα από τους μεγάλους παίκτες της αγοράς.
Στην περίπτωση αυτή, σημειώνει η κα Τζίμα, ο πλοιοκτήτης μειώνει το ρίσκο, αφού εκτός από το κέρδος στην αξία του πλοίου που θα έχει, αν ανακάμψει η αγορά, θα έχει τη δυνατότητα να το δραστηριοποιήσει σε ένα περιβάλλον ιδιαίτερα δύσκολο.
Η αγορά
Τρεις είναι οι παράγοντες της αγοράς στο ξηρό φορτίο. Ο «καλός» που είναι η ζήτηση που δείχνει ότι θα ανέβει, ο «κακός» που είναι η προσφορά χωρητικότητας που δείχνει να μη μειώνεται και ο «άσχημος» που αφορά τις επικαλύψεις ανάμεσα στις διάφορες χωρητικότητες του στόλου στο ξηρό φορτίο. Αναφορικά με τον «καλό» της ιστορίας, τη ζήτηση, η αναλύτρια της Intermodal επισημαίνει ότι λόγω των γεωπολιτικών αναταράξεων και το Brexit, το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο «χαμήλωσε» τις προσδοκίες για το 2016. Ωστόσο, αυτό δεν αφορά τις αναδυόμενες οικονομίες, οι οποίες για πρώτη φορά μετά το 2010 θα ανέβουν. «Η είδηση θεωρείται καλό νέο για την αγορά των bulkers, αφού αφορά το 70% της παγκόσμιας ανάπτυξης» σημειώνεται χαρακτηριστικά.
Σε αντίθετη ρότα είναι ο «κακός» της ιστορίας, η προσφορά χωρητικότητας. Οι εκτιμήσεις που είχαν γίνει για τη μεγάλη μείωση της χωρητικότητας του στόλου των bulkers, ειδικά στο μεγάλο tonnage, από τον συνδυασμό των μηδενικών νέων παραγγελιών και του μεγάλου αριθμού διαλύσεων, δεν φαίνεται να προχωρά με ταχύ ρυθμό. Πιο συγκεκριμένα, τα bulk carriers άνω των 120.000 dwt είχαν συνολική χωρητικότητα 295,07 εκατ. dwt τον Ιανουάριο, αλλά, παρά τα πολλά capes που πήγαν για scrap, το tonnage έχει μειωθεί μόλις κατά 200.000 dwt. Αιτία, η μοναδική αλλά τεράστια παραγγελία από τη Vale για 30 Valemaxes, συνολικής χωρητικότητας περίπου 12 εκατ. dwt. Πάντως, όπως σημειώνει η κα Τζίμα, μπορεί να μην έχει επιτευχθεί ακόμα εξ ολοκλήρου ο στόχος, αλλά δεν είμαστε μακριά.
Η επικάλυψη ανάμεσα στις χωρητικότητες στα bulk carriers είναι ακόμα ένας αντίπαλος για τις ναυτιλιακές εταιρείες. Υπάρχουν γύρω από τα panamax, τα ultramaxes,τα Kamsarmaxes και τα Post-Panamaxes.
«Όσο τα σχέδια εξελίσσονται, τα πλοία αλλάζουν μέγεθος και προοπτικές. Αλλά δεν θα πρέπει αυτή η διαδικασία να είναι μακροχρόνια, ώστε ο παλαιότερος στόλος να προλάβει να μειωθεί σημαντικά.
Και ακόμα πιο σημαντικό, να πρόκειται για μια διαδικασία η οποία θα ανταποκρίνεται στις αγορές και την πραγματική ζήτηση» επισημαίνει η αναλύτρια της Intermodal και προσθέτει ότι τα panamax (70.000 τόνοι) πλέον πιέζονται από τις λίγο μικρότερες χωρητικότητες των ultramaxes, και τις λίγο μεγαλύτερες των kamsarmaxes.
Επίσης, τονίζει ότι και τα post panamax των 100.000 τόνων και άνω είναι σε ανταγωνισμό με τα capesize (170.000 τόνους) και αγωνίζονται να επιβιώσουν.
