Ενίσχυση των νέων παραγγελιών πλοίων με συμβατικά καύσιμα θα επιφέρει η αναβολή, για έναν -τουλάχιστον- χρόνο, της συζήτησης στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, που αφορά τον οδικό χάρτη απανθρακοποίησης της
ναυτιλίας (NZF).
Την επισήμανση περί ενίσχυσης των νέων παραγγελιών συμβατικών πλοίων κάνει σε ανάλυσή του ο επικεφαλής αναλυτής της Jefferies, Omar Nokta, λίγα 24ωρα μετά τη θυελλώδη συνεδρίαση της Επιτροπής Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, που αποφάσισε να αναβάλει τις αποφάσεις.
Kαι αυτό με δεδομένο ότι ήδη το ποσοστό των πλοίων στον παγκόσμιο στόλο που έχουν τη δυνατότητα να καταναλώνουν εναλλακτικά καύσιμα είναι εξαιρετικά μικρό και όχι πάνω από 4%, σύμφωνα με στοιχεία του Ιαπωνικού Νηογνώμονα από τον Μάιο του 2025.
Σε αυτό συμπεριλαμβάνεται και το LNG ως καύσιμο, το οποίο το NZF το «ποινικοποιούσε» και του επέβαλλε φόρους.
Επίσης, στα υπό παραγγελία πλοία, το ποσοστό αυτών που ναυπηγούνται σήμερα με συμβατικά καύσιμα φτάνει το 80%, ενώ με εναλλακτικά το 20%, συμπεριλαμβανομένων και όλων όσα χαρακτηρίζονται «ready».
Πλοία δηλαδή που θα έχουν τη δυνατότητα να εγκαταστήσουν συστήματα πρόωσης με πράσινα καύσιμα, όταν αυτά γίνουν διαθέσιμα στην αγορά.
Τι λέει η Jefferies
Όπως επισημαίνεται στην ανάλυση της Jefferies, ο αντίκτυπος της απόφασης της περασμένης εβδομάδας θα είναι η ενίσχυση των νέων παραγγελιών με συμβατικούς κινητήρες αλλά και για έναν σημαντικό αριθμό πλοίων που είναι ήδη υπό παραγγελία και για τα οποία αναμένεται να γίνουν αλλαγές στις επιλογές μηχανών.
Ήδη -σημειώνεται χαρακτηριστικά- η αβεβαιότητα σχετικά με τα κατάλληλα καύσιμα είχε αναμφισβήτητα μειώσει το μέγεθος των νέων παραγγελιών τα τελευταία χρόνια, καθώς ο ΙΜΟ βρισκόταν σε πορεία προς ένα μακροπρόθεσμο σχέδιο για την ενθάρρυνση της χρήσης εναλλακτικών καυσίμων.
Ο όγκος των παραγγελιών για πλοία διπλού καυσίμου ή πλοία εναλλακτικού καυσίμου είχε περιοριστεί, καθώς τα πλοία διπλού καυσίμου είναι πιο ακριβά και εμπεριέχουν υψηλό ρίσκο, σε σχέση με τα αντίστοιχα συμβατικού καυσίμου.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που παραθέτουν οι αναλυτές, τα πλοία «με δυνατότητα» διπλού καυσίμου, που μπορούν να λειτουργούν με εναλλακτικό καύσιμο, είναι κατά μέσο όρο 15 εκατ. δολάρια ακριβότερα σε σχέση με ένα που χρησιμοποιεί συμβατικά καύσιμα ή θεωρείται «ready».
Οι αναλυτές της Jefferies επισημαίνουν και την τάση που είχε καταγραφεί, όπου οι παραγγελίες πλοίων με δυνατότητα διπλού καυσίμου είχαν κινηθεί προς την κατεύθυνση του LNG, λόγω των αυξανόμενων ανησυχιών ως προς την ευρεία διαθεσιμότητα της μεθανόλης αλλά και την ασφάλεια της αμμωνίας.
«Αυτό έγινε πιο εμφανές με το μεγάλο κύμα παραγγελιών για την κατασκευή νέων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που υποβλήθηκαν πέρυσι, όπου οι γίγαντες της βιομηχανίας παρήγγειλαν πλοία διπλής καύσης LNG, ενώ προηγουμένως εστίαζαν στη μεθανόλη».
Όπως σημειώνουν: «Αναμένουμε ότι πολλοί θα μετατρέψουν τα νέα πλοία τους με δυνατότητα διπλού καυσίμου σε πλοία έτοιμα για διπλό καύσιμο (ready), προκειμένου να μειώσουν τις κεφαλαιουχικές δαπάνες, ειδικά για τις παραδόσεις από το 2027 και μετά.
Αν υπάρχει ένα πλεονέκτημα από τις καθυστερήσεις στον ΙΜΟ, αυτό είναι ότι τα έξοδα μεταφοράς ενδέχεται να μειωθούν».
Προτίμηση αγοραπωλησιών
«Ένα βήμα παρακάτω» πήγε ο Γιώργος Δελαπόρτας, managing director της Meadway Bulkers, εστιάζοντας στη second hand αγορά.
Σε ανάρτησή του μετά τα αποτελέσματα της περασμένης Παρασκευής στον ΙΜΟ, ο κ. Δελαπόρτας δήλωσε: «Είχα εκφράσει ήδη την άποψη, στο Tradewinds Shipowners Forum, ότι η ψήφιση του σχεδίου δεν θα περάσει. Για αποφάσεις τέτοιας εμβέλειας απαιτείται ευρεία συναίνεση, η οποία σήμερα απουσιάζει», σημείωσε.
Ο ίδιος υπογράμμισε πως η έλλειψη σαφήνειας γύρω από τα εναλλακτικά καύσιμα και η αστάθεια του ρυθμιστικού πλαισίου έχουν δημιουργήσει σύγχυση και ανασφάλεια στους πλοιοκτήτες.
«Το αποτέλεσμα είναι ο μέσος όρος ηλικίας του dry bulk στόλου να έχει ανέβει στα 14 έτη, καθώς οι επενδύσεις σε νεότευκτα αναβάλλονται», εξήγησε.
Ο ίδιος επεσήμανε ότι, «για να ληφθούν μακροπρόθεσμες επενδυτικές αποφάσεις, απαιτείται ρυθμιστική σταθερότητα – και προς το παρόν αυτή απλώς δεν υπάρχει».
Αλλά και η Jefferies συνομολογεί: «Η αβεβαιότητα σχετικά με τη μελλοντική πρόωση έχει αποτελέσει βασικό λόγο για τον οποίο πολλοί στον κλάδο έχουν αποφύγει να παραγγείλουν νέα πλοία, ενώ άλλοι, συμπεριλαμβανομένης της Maersk, είχαν ελπίδα ότι οι επενδύσεις σε υποδομές για την αύξηση της διαθεσιμότητας εναλλακτικών καυσίμων θα δικαιολογούσαν τα πλοία που κινούνται με μεθανόλη ή αμμωνία».
Κυριαρχεί η Κίνα
Την ίδια στιγμή, πάντως, η Κίνα εξακολουθεί να κυριαρχεί στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ένωσης Εθνικής Ναυπηγικής Βιομηχανίας της Κίνας (CANSI), κατά το εννεάμηνο Ιανουαρίου-Σεπτεμβρίου 2025, τα κινεζικά ναυπηγεία παρέδωσαν πλοία συνολικού νεκρού βάρους 38,53 εκατομμυρίων dwt, καταγράφοντας αύξηση 6% σε σχέση με το προηγούμενο έτος.
Οι νέες παραγγελίες ανήλθαν σε 66,6 εκατομμύρια dwt, παρουσιάζοντας μείωση 23,5% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2024, γεγονός που αποδίδεται στη διεθνή συγκράτηση των επενδύσεων, λόγω κόστους και αβεβαιότητας στις αγορές καυσίμων και μεταφορών.
Μέχρι το τέλος Σεπτεμβρίου, το βιβλίο παραγγελιών των κινεζικών ναυπηγείων είχε φτάσει τους 242,24 εκατομμύρια dwt, αυξημένο κατά 25,3% σε ετήσια βάση, αποδεικνύοντας τη συνεχιζόμενη εμπιστοσύνη των πλοιοκτητών στην παραγωγική ικανότητα της Κίνας.
Κατά τους πρώτους εννέα μήνες του 2025, η Κίνα αντιπροσώπευε το 53,8% των παγκόσμιων παραδόσεων πλοίων, το 67,3% των νέων παραγγελιών και το 65,2% του παγκόσμιου χαρτοφυλακίου παραγγελιών σε τόνους dwt.
Η εξαγωγική διάσταση του κλάδου παραμένει καθοριστική: τα κινεζικά ναυπηγεία εξάγουν πάνω από το 90% της παραγωγής τους, με τις εξαγωγικές παραδόσεις να φτάνουν τα 40,14 δισ. δολάρια το εννεάμηνο.
