Παρά τα «απόνερα» που έχουν προκαλέσει οι δασμολογικές πολιτικές, οι αγορές της ναυτιλίας βρίσκονται σήμερα σε ισχυρότερη θέση απ’ ό,τι πριν από έξι μήνες.
Σύμφωνα με τον δείκτη ClarkSea, ο μέσος ημερήσιος ναύλος όλων των τομέων ανέρχεται σε 29.000 δολάρια, έναντι 23.000 έξι μήνες πριν.
Το κλίμα φαίνεται να έχει βελτιωθεί μετά το καλοκαίρι, ιδίως στον τομέα των δεξαμενόπλοιων, αν και παραμένουν στρατηγικές αβεβαιότητες σχετικά με τις γεωπολιτικές επιπτώσεις στο μακροπρόθεσμο εμπόριο, αλλά και τον ρυθμό και την κατεύθυνση της απανθρακοποίησης.
Σύμφωνα με την ανάλυση των Clarksons, η ανάπτυξη του θαλάσσιου εμπορίου θα επιβραδυνθεί μόλις 0,5% το 2025, φτάνοντας τα 12,8 δισ. τόνους (ενώ 2024 ήταν στο 2,4%).
Κατά τους αναλυτές, η εμπορική πολιτική των ΗΠΑ έχει κυριαρχήσει στην ατζέντα και, ενώ έχει υπάρξει σαφής επίδραση στο κλίμα και στα επίπεδα των επενδύσεων, μόνο το 4% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου έχει επιβαρυνθεί με νέους δασμούς φέτος (Σημείωση: 90% του εμπορίου δεν αφορά τις ΗΠΑ).
Παρά την αρχική αστάθεια, οι όγκοι του εμπορίου ήταν γενικά ανθεκτικοί και τώρα υπάρχουν «συμφωνίες» για το 65% των επηρεαζόμενων από την εμπορική πολιτική των ΗΠΑ όγκων.
Άλλοι παράγοντες έχουν αποτελέσει πιο σημαντικούς κινητήριους μοχλούς του εμπορίου: π.χ. οι ασθενέστερες κινεζικές εισαγωγές (-3% σε ετήσια βάση μετά την ισχυρή αύξηση των αποθεμάτων το 2023-24) και τώρα οι αυξανόμενοι όγκοι παραγωγής πετρελαίου του ΟΠΕΚ.
Επίσης, τα άλυτα ζητήματα στην Ερυθρά Θάλασσα συνεχίζουν να επηρεάζουν τις αποστάσεις.
Η πλεύση μέσω της Ερυθράς Θάλασσας παραμένει μειωμένη κατά 70% (η αλλαγή διαδρομών προσθέτει συνολικά 2,5% επιπλέον ζήτηση, και ειδικά για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι στο 11%).
Και οι κυρώσεις κατά της Ρωσίας εξακολουθούν να ενισχύουν τα τονομίλια στη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου.
Επομένως, η ανάπτυξη και οι πολυπλοκότητες προσφέρουν κινδύνους αλλά και ευκαιρίες για το μέλλον, σημειώνουν οι Clarksons.
Περισσότερη η προσφορά χωρητικότητας
Από την πλευρά της προσφοράς χωρητικότητας, η σταθερή επέκταση του στόλου συνεχίζεται, με προβλεπόμενη αύξηση 4% το 2025 και το 2026 [αλλά άνιση μεταξύ των τομέων το 2025: τα LNG (9%) και τα εμπορευματοκιβώτια (6,6%) ξεπερνούν τα φορτηγά πλοία (3%) και τα δεξαμενόπλοια (2,4%)].
Η παραγωγή των ναυπηγείων αυξάνεται ελαφρά, ενώ η ανακύκλωση παραμένει σε πολύ χαμηλά επίπεδα (η γήρανση του στόλου θα υποστηρίξει την αύξηση του scrap και την ανανέωση του στόλου την επόμενη δεκαετία).
Ο όγκος των παραγγελιών για νέα πλοία είναι χαμηλότερος σε ετήσια βάση (μετά από ένα πολύ ισχυρό 2024 και με τη δραστηριότητα των εμπορευματοκιβωτίων να παραμένει «καυτή»), αλλά κυμαίνεται κοντά στις τάσεις της δεκαετίας.
Η παραγωγική ικανότητα των ναυπηγείων αυξάνεται, με την Κίνα να ηγείται, με περίπου 55% των παραγγελιών από την αρχή του έτους.
Τέλος, οι Clarksons τονίζουν ότι τα τέλη που θα επιβάλουν οι ΗΠΑ σε κινεζικών συμφερόντων πλοία από τον προσεχή Οκτώβριο έχουν περιοριστεί.
Αυξάνονται σταθερά τα έσοδα στους περισσότερους τομείς
Στα containerships οι ναύλοι έχουν αυξηθεί ελαφρώς και παραμένουν στα υψηλότερα επίπεδα εκτός της περιόδου Covid (τρεις φορές υψηλότερα από τα τέλη του 2023).
Τα έσοδα των δεξαμενόπλοιων είναι σταθερά και βελτιώνονται όσο πλησιάζουμε τον χειμώνα.
Για τα VLCCs οι ναύλοι είναι τώρα πάνω από 90.000 δολάρια την ημέρα. Ένα επίπεδο που υποστηρίζεται από την περιορισμένη αύξηση του στόλου (+0,6% από την αρχή του έτους για το αργό πετρέλαιο), την αύξηση της παραγωγής του OPEC+ και ένα ενισχυμένο καθεστώς κυρώσεων (15% της χωρητικότητας του στόλου δεξαμενόπλοιων τελεί υπό κυρώσεις).
Η αγορά χύδην ξηρού φορτίου παρέμεινε γενικά «μέτρια» (έσοδα από την αρχή του έτους στα 13.000 δολάρια/ημέρα κατά μέσο όρο), αν και τα ναύλα βελτιώθηκαν μέσα στο 2025 και τα capesizes υπεραπέδωσαν (από την αρχή του έτους 25.000 δολάρια/ημέρα, υποστηριζόμενα
από την ταχεία αύξηση των εξαγωγών βωξίτη από τη Γουινέα).
Τα έσοδα για τα LPG carriers παρέμειναν σταθερά, με τα κέρδη από τις εξαγωγές των ΗΠΑ να ενισχύονται από τις εμπορικές εντάσεις μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας, που οδήγησαν σε αύξηση των
μεταφορών μεγάλων αποστάσεων.
Τα πλοία μεταφοράς LNG αντιμετωπίζουν «δύσκολες» συνθήκες βραχυπρόθεσμα, με την παράδοση πολλών νέων πλοίων πριν από τη σημαντική αύξηση της εξαγωγικής ικανότητας που αναμένεται τα επόμενα χρόνια.
Η αγορά μεταφοράς αυτοκινήτων συνεχίζει να εξασθενεί μετά τα υψηλά επίπεδα του 2022-24, με βασικό παράγοντα την ταχεία αύξηση του στόλου.
Οι συνθήκες στον τομέα της κρουαζιέρας παραμένουν ισχυρές, μια αξιοσημείωτη θέση μετά την πίεση που προκάλεσε ο Covid.
