© Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη
Οι γεωπολιτικές και εμπορικές «κόντρες» ανάμεσα στις ισχυρότερες χώρες στον κόσμο αλλάζουν τα δεδομένα στις επενδύσεις των Ελλήνων εφοπλιστών στη χρονιά που διανύουμε.
Παρά την αβεβαιότητα για τις επόμενες κινήσεις στην παγκόσμια σκακιέρα γεωπολιτικής ισχύος, οι Έλληνες πλοιοκτήτες επαληθεύουν τη λαϊκή ρήση «ο καλός ο καπετάνιος στη φουρτούνα φαίνεται».
Σύμφωνα με την ανάλυση που εκπόνησε αποκλειστικά για τη «Ναυτεμπορική» η κ. Χαρά Γεωργούση, Head of Valuation της Allied QuantumSea, δύο είναι τα βασικά χαρακτηριστικά της αγοράς ναυπηγήσεων μέχρι τώρα μέσα στο 2025. Το πρώτο αφορά τα μερίδια των Ελλήνων στις νέες ναυπηγήσεις. Παρά το γεγονός ότι συνολικά και σε απόλυτους αριθμούς οι νέες παραγγελίες σημειώνουν κάμψη σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2024 και του 2023, οι Έλληνες πλοιοκτήτες αυξάνουν τα μερίδιά τους από το 11,5% το 2024 στο 15,8% φέτος. Και όπως αναφέρει η κ. Γεωργούση, σε έναν πιο «σφιχτό» ναυπηγικό κύκλο η κάθε παραγγελία έχει μεγαλύτερη βαρύτητα – και οι Έλληνες φαίνεται να αξιοποιούν αυτό το πλεονέκτημα στο έπακρο.
Το δεύτερο είναι η προτίμηση στις κλίνες της Νοτίου Κορέας. Σύμφωνα με την έρευνα της Allied QuantumSea, ενώ το 2024 το 63,5% των παραγγελιών τοποθετήθηκε σε κινεζικά ναυπηγεία, φέτος το ποσοστό αυτό έπεσε στο 32,3%. Αντίθετα, η Νότια Κορέα απορρόφησε περίπου το 70% των ελληνικών συμβολαίων, καταγράφοντας σημαντική αύξηση σε σχέση με το περσινό 31%. Η Ιαπωνία παρέμεινε σταθερά χαμηλά, με μόλις 3% συμμετοχή φέτος.
Η μετατόπιση αυτή, σύμφωνα με τη Χαρά Γεωργούση, αντικατοπτρίζει την αβεβαιότητα που επικράτησε τους προηγούμενους μήνες μετά την ανακοίνωση των ΗΠΑ για επιβολή δασμών σε πλοία κινεζικής κατασκευής και ιδιοκτησίας που προσεγγίζουν αμερικανικά λιμάνια στα μέσα Μαρτίου, γεγονός που έστρεψε τους Έλληνες επενδυτές μακριά από γεωπολιτικά ευαίσθητες περιοχές. Για πολλούς Έλληνες πλοιοκτήτες αυτό το ενδεχόμενο ρυθμιστικού κόστους και εμπορικής αβεβαιότητας μεταφράστηκε σε άμεση αλλαγή στρατηγικής – όχι μόνο για τα πλοία, αλλά και για το πού αυτά χτίζονται.
Οι ελληνικές παραγγελίες
Το 2025 βρίσκει την παγκόσμια αγορά ναυπηγήσεων σε τροχιά σταθερής επιβράδυνσης. Η επενδυτική διάθεση για νέα πλοία έχει περιοριστεί σημαντικά σε σχέση με τα προηγούμενα δύο χρόνια, με τις παγκόσμιες παραγγελίες να αγγίζουν μόλις 439 πλοία στο πρώτο τετράμηνο του έτους, επίπεδο που αποτελεί χαμηλό τετραετίας (980 πλοία το ίδιο διάστημα το 2024 και 809 το 2023). Η αγορά του 2025 έρχεται κοντά στα επίπεδα του 2020 και σηματοδοτεί την επιφύλαξη που επικρατεί, τόσο λόγω των μακροοικονομικών προκλήσεων όσο και της αυξανόμενης ρυθμιστικής και γεωπολιτικής αβεβαιότητας.
Μέσα σε αυτή τη γενικευμένη αβεβαιότητα, η ελληνική παρουσία ξεχωρίζει όχι για τον όγκο, αλλά για το βάθος της στρατηγικής, σημειώνει η κ. Γεωργούση. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες επενδύουν επιλεκτικά, μετακινούν τις παραγγελίες τους σε πιο τεχνικά αξιόπιστους και κανονιστικά ευθυγραμμισμένους κατασκευαστές, αποφεύγοντας γεωπολιτικούς κινδύνους και δίνοντας σαφές στίγμα στρατηγικής κατεύθυνσης.
Οι παραγγελίες ελληνικών συμφερόντων μειώθηκαν από 112 σε 65 πλοία, ωστόσο το μερίδιό τους στο παγκόσμιο contracting αυξήθηκε ουσιαστικά από 11,5% σε 15,8%, αποκαλύπτοντας ενίσχυση της ελληνικής επιρροής σε περιβάλλον χαμηλότερης διεθνούς δραστηριότητας.
Η κατανομή των ελληνικών παραγγελιών φέτος δείχνει ξεκάθαρη εστίαση σε δύο βασικά μέτωπα: Δεξαμενόπλοια (49%) και containerships (43%), ενώ σχεδόν πλήρης είναι η απουσία παραγγελιών στα bulkers και στα πλοία μεταφοράς αερίου. Η απόσταση από τον τομέα του LNG αποτελεί ίσως την πιο ηχηρή διαφοροποίηση φέτος και υπογραμμίζει την επιφυλακτικότητα απέναντι στο αυξημένο ρίσκο υπερπροσφοράς.
Συνολικά, τα δεξαμενόπλοια διατηρούν βιώσιμες ισορροπίες με 13,4% ratio παραγγελιών προς στόλο και συμμετοχή 24,3% στο παγκόσμιο orderbook. Στα containerships, το ratio είναι 12,8% και η συμμετοχή 13,6%, δείχνοντας προσπάθεια σταθεροποίησης. Αντίθετα, τα bulkers κινούνται συντηρητικά (10,4% ratio και 22% συμμετοχή), με στάση αναμονής.
Ο ανταγωνισμός
Η Κίνα βρίσκεται οριακά μπροστά από την Ελλάδα με 69 παραγγελίες (15,7% του παγκόσμιου όγκου), κυρίως σε δεξαμενόπλοια (52%). Οι Ιάπωνες καταγράφουν 23 νέες παραγγελίες (5,2%), κυρίως σε bulkers (39%) και gas carriers (17,5%).
Containerships: Νέες παραγγελίες
Η αγορά βρίσκεται σε μεταβατικό στάδιο, με παραδόσεις να εντείνονται και το orderbook να αγγίζει το 30% του στόλου. Στα μεγαλύτερα πλοία (>8.000 TEUs), το ποσοστό ξεπερνά το 46%. Οι τιμές ανεβαίνουν στα μικρά μεγέθη, ειδικά στα feeder, λόγω intraregional εμπορίου στην Ασία.
LNG: Υψηλό orderbook
Η αγορά LNG επιβραδύνεται, τα spot rates είναι σε ιστορικά χαμηλά και οι αξίες πέφτουν. Η επενδυτική δραστηριότητα παγώνει και κυριαρχεί αναμονή για το μέλλον. Συζητούνται παροπλισμοί, διαλύσεις ή μετατροπές σε FSRUs.
Δεξαμενόπλοια: Σε τροχιά ελιγμών
Η αγορά δείχνει θετικά σημάδια, ειδικά στα crude tankers. Τα product tankers πιέζονται λόγω αύξησης στόλου (+5%). Μόλις 134 νέες παραγγελίες φέτος. Οι αγοραπωλησίες second hand υποχωρούν και η μέση ηλικία πλοίων που αλλάζουν χέρια φτάνει τα 15 έτη.
Ξηρό Φορτίο: Προσεκτικές κινήσεις
Η αγορά είναι ευάλωτη. Οι ναύλοι μέτριοι, τα κέρδη χαμηλά. Η προσφορά αυξάνεται (+3%), ιδιαίτερα στα Kamsarmax. Οι διαλύσεις περιορισμένες. Οι παραγγελίες second hand μειώνονται (215 φέτος από 329 πέρυσι). Στα ναυπηγεία μόλις 47 νέες παραγγελίες, υποδηλώνοντας αναμονή.
