Του Χρήστου Διονέλη, Πολιτικού Μηχανικού – Συγκοινωνιολόγου
Σήμερα, η σιδηροδρομική αγορά καθορίζεται από ένα μεγάλο πλέγμα δραστηριοτήτων αναγκαίων για την λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος. Όπως είναι φυσικό, κάθε πλέγμα δραστηριοτήτων προσδιορίζει και ευρύ φάσμα συμφερόντων που ενώ ανταγωνίζονται, θα πρέπει και συγχρόνως να συνεργάζονται αφού το τελικό προϊόν (η σιδηροδρομική κίνηση) είναι ενιαίο. Ο όρος συμφέροντα μπορεί να αναφέρεται σε οικονομικά, κοινωνικά ή πολιτικά συμφέροντα.
Υπ’ αυτό το πρίσμα, σημειώνουμε τα πλέον σημαντικά σημεία που καθορίζουν σήμερα σχέσεις και τριβές μεταξύ των βασικών «εμπλεκομένων φορέων» στο σιδηροδρομικό σύστημα που κυρίως είναι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), ο ΟΣΕ, η ΕΡΓΟΣΕ και οι αδειοδοτημένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών
Το Υπουργείο οφείλει να προασπίζεται κοινωνικά, οικονομικά (κρατικά) συμφέροντα και φυσικά, πολιτικά συμφέροντα που θα πρέπει όμως να έχουν σταθερή διαχρονική βάση. Από τις πολλές δραστηριότητες που το Υπουργείο οφείλει να εξασκεί, υπογραμμίζονται δύο τομείς που καθορίζουν την βασικές στρατηγικές του:
Στον σχεδιασμό σιδηροδρομικών υποδομών, το Υπουργείο οφείλει να διορθώσει λάθη που έχουν γίνει τα περασμένα 30-40 χρόνια. Δεν ωφελεί κανέναν να συνεχίζουν να υπάρχουν δήθεν προτεραιότητες για φαραωνικά έργα που δεν μπορούν να υλοποιηθούν πριν περάσουν τουλάχιστον 20 χρόνια. Επί πλέον, δεν είναι ορθολογικό να εξετάζονται προτάσεις για νέες σιδηροδρομικές υποδομές εκτός Ευρωπαϊκού σχεδιασμού, εφόσον αυτές εξαιρούνται Κοινοτικής χρηματοδότησης.
Η ελληνική σιδηροδρομική αγορά έχει ανάγκη να θωρακισθεί με το κατάλληλο Νομοθετικό πλαίσιο. Αν και το ελληνικό θεσμικό πλαίσιο βασίζεται κατά 90% στο Κοινοτικό κεκτημένο, υπάρχουν ακόμη πολλά σημεία που αντανακλούν Ελληνικές ιδιαιτερότητες και απαιτούν νομοθετικές ρυθμίσεις.
Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ)
Έχει θεσμοθετηθεί απόλυτος και αυστηρός Ευρωπαϊκός έλεγχος των προδιαγραφών σιδηροδρομικής υποδομής και εκμετάλλευσης. Επειδή η ευθύνη αυτού του ελέγχου ανήκει στην ΡΑΣ, αυτή πρέπει να ενισχυθεί και να αποκτήσει βασικό ρόλο σε κάθε έργο ή επενδυτικό σχέδιο, ήδη από τον πρώτο χρόνο μελέτης του.
Αν και ακόμη μόνο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ουσία προσφέρει σιδηροδρομικές υπηρεσίες στην Ελλάδα, ο ανταγωνισμός μεταξύ των αδειοδοτημένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων έχει αρχίσει και έχουν ήδη εμφανιστεί διαμάχες για διάφορα σοβαρά θέματα. Η επίλυση τους απαιτεί πρόσθετες νομοθετικές ρυθμίσεις και περαιτέρω ενίσχυση της ΡΑΣ, σε περιβάλλον απόλυτης Κρατικής ουδετερότητας.
Διαχειριστής υποδομής (ΟΣΕ)
Ο ΟΣΕ έχει τον σοβαρότατο ρόλο να είναι ο βασικός Τεχνικός Σύμβουλος του Κράτους και τον ρόλο αυτόν πρέπει να τον αναλάβει, με κάθε κόστος. Μόνο σύγχυση θα προκαλείται εάν περιστασιακοί Σύμβουλοι παρέχουν σε διάφορες κρατικές αρχές (κεντρικές, περιφερειακές, αυτοδιοικητικές) ασύνδετες συμβουλές για την στρατηγική του σιδηροδρόμου.
Ο ΟΣΕ εκτός από τις αυτονόητες ευθύνες του για προαγωγή της ασφάλειας και της ποιότητας της υποδομής, έχει και την υποχρέωση να διαχειρίζεται και να εμπορεύεται με γνώμονα το κρατικό συμφέρον την σιδηροδρομική χωρητικότητα. Το στοίχημα είναι να επιτυγχάνεται σε κάθε περίπτωση η ισορροπία μεταξύ του τιμήματος που καλούνται να πληρώσουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που κάνουν χρήση της υποδομής με την ποιότητα της υποδομής που εξασφαλίζει ο ΟΣΕ.
Στο παραπάνω πλαίσιο, είναι αυτονόητο ότι θα πρέπει να ενισχυθεί ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ, διατηρώντας τον κρατικό τους χαρακτήρα.
ΤΡΑΙΝΟΣΕ – Σιδηροδρομικές επιχειρήσεις
Μέχρι το τέλος του χρόνου, θα πρέπει να υπογραφεί νέα σύμβαση για τις επιβατικές μεταφορές «Δημόσιας Υπηρεσίας» (ΥΓΟΣ), δηλαδή ένα συμβόλαιο βάσει του οποίου η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή άλλη σιδηροδρομική επιχείρηση θα προσφέρει υπηρεσίες σε «άγονες» γραμμές, που στην περίπτωση της Ελλάδος θεωρείται όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο. Το θέμα είναι εξαιρετικά σοβαρό, αφού το Κράτος θα πρέπει να σταθμίσει τους όρους με τους οποίους θα υπογραφεί το συμβόλαιο αυτό. Θα πρέπει σε κάθε περίπτωση να αποδεικνύεται ότι θα υπάρξει ισορροπία μεταξύ των χρημάτων που θα δίνει το Κράτος για πολλά χρόνια και των ωφελημάτων που θα πάρει ως αντάλλαγμα.
Σιδηροδρομικά έργα
Υπάρχει έντονος ανταγωνισμός συμφερόντων, αφού τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα αφορούν επενδύσεις δισεκατομμυρίων Ευρώ που θα πρέπει να «μοιρασθούν» σε μεγάλες εργολαβικές εταιρίες. Δυστυχώς, τις περισσότερες φορές, η αντιπαράθεση των οικονομικών συμφερόντων μεταξύ εργολαβικών εταιριών στο στάδιο των διαγωνισμών μεταφέρεται -λόγω μεγάλων και ανορθολογικών εκπτώσεων- σε αντιπαραθέσεις μεταξύ της νικήτριας Κοινοπραξίας με τις Κρατικές Αρχές που έχουν επιφορτισθεί με την παρακολούθηση εκτέλεσης του έργου. Έτσι, πολύ συχνά έχουμε έργα που δεν τελειώνουν, έργα που απαιτούν πρόσθετη χρηματοδότηση και έργα που σέρνονται στις αίθουσες δικαστηρίων για πολλά χρόνια. Βεβαίως, ίσως είναι κατανοητό ότι όταν διακυβεύονται τόσα εκατομμύρια, τα δύο μέρη, ήτοι οι ιδιώτες εργολάβοι και οι δημόσιες υπηρεσίες μπορεί να έχουν διαφορές ως προς την «μετάφραση» των όρων μιας σύμβασης. Αυτό που όμως δεν είναι κατανοητό, είναι ότι την στιγμή που τα δύο μέρη είναι στα δικαστήρια για έργα βαλτωμένα και όπου ο δημόσιος τομέας αντιδρά όπως διατείνεται σε υπερβολικές απαιτήσεις εργολάβων, την ίδια στιγμή, τα ίδια ακριβώς μέρη μπορεί να ξεκινούν συζητήσεις υπογράφοντας νέες συμβάσεις με υπερβολικές πάλι εκπτώσεις (έχοντας την απόλυτη βεβαιότητα ότι το «έργο» θα επαναληφθεί). Ίσως είναι απαραίτητο να ληφθούν κάποια μέτρα με στόχο την κοινή αποδοχή μιας αντίληψης που θα προτάσσει το δημόσιο συμφέρον στην βάση ενός βασικού πλαισίου συνεργασίας με τον ιδιωτικό τομέα.
