Εξαιρετικά πολυάριθμος και γηρασμένος έχει καταστεί πλέον ο λεγόμενος «σκιώδης στόλος», που εξυπηρετεί την παράνομη μεταφορά πετρελαίου για λογαριασμό χωρών όπως η Ρωσία, η Βενεζουέλα και το Ιράν.
Πρόκειται για έναν στόλο τόσο μεγάλο όσο και υπερήλικο, που αν οι διεθνείς κυρώσεις αίρονταν αύριο, τα περισσότερα από αυτά τα πλοία θα οδηγούνταν άμεσα σε ανακύκλωση, καθώς δεν πληρούν πλέον τα τεχνικά και ασφαλιστικά πρότυπα της νόμιμης αγοράς.
Η απόσυρσή τους θα προκαλούσε σοβαρή έλλειψη μεταφορικής ικανότητας, με αποτέλεσμα η ζήτηση για δεξαμενόπλοια να εκτοξευθεί και οι ναύλοι να σημειώσουν απότομη άνοδο, συνοδευόμενη από αύξηση ασφαλίστρων και ανατροπή ισορροπιών στη διεθνή ναυτιλιακή αγορά.
Σύμφωνα με την αναλυτική ακτινογραφία του «σκιώδους στόλου» που πραγματοποίησε η ναυλομεσιτική εταιρεία Xclusiv Shipbrokers, ο συγκεκριμένος στόλος αριθμεί αυτή τη στιγμή 1.387 πλοία, εκ των οποίων πάνω από 1.004 είναι δεξαμενόπλοια – ποσοστό που αντιστοιχεί στο 72% του συνόλου.
Ακολουθούν τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς φυσικού αερίου και τα πλοία γενικού φορτίου με 65 και 206 αντίστοιχα, ενώ τα υπόλοιπα είναι πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και χύδην φορτίου.
Ο μέσος όρος ηλικίας τους φτάνει τα 20,4 έτη, αποκαλύπτοντας έναν στόλο γηρασμένο, αλλά ζωτικό για τη συνέχιση των ροών πετρελαίου από χώρες που έχουν αποκλειστεί από το επίσημο εμπόριο.
Κυρώσεις
Τα δεξαμενόπλοια που έχουν τεθεί υπό καθεστώς κυρώσεων (λόγω Ρωσίας, Ιράν, Βενεζουέλας κ.λπ.) είναι κατά μέσο όρο πολύ πιο παλιά από τα πλοία που δραστηριοποιούνται κανονικά στη διεθνή αγορά.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Xclusiv Shipbrokers, 335 δεξαμενόπλοια είναι ηλικίας 17 έως 20 ετών, ενώ 494 υπερβαίνουν τα 20 έτη.
Συνολικά, περίπου το 82% των πλοίων που υπόκεινται σε κυρώσεις είναι παλαιάς κατασκευής, γεγονός που καταδεικνύει τη συγκέντρωση του «στόλου των κυρώσεων» στα μεγαλύτερης ηλικίας και τεχνικά πιο ευάλωτα πλοία.
Μόνο 175 πλοία του συγκεκριμένου στόλου είναι ηλικίας έως 16 ετών, έναντι 829 πλοίων που είναι 17 ετών ή παλαιότερα.
Στον ενεργό στόλο της διεθνούς αγοράς καταγράφονται 4.814 νεότερα και 3.006 παλαιότερα δεξαμενόπλοια.
Αυτό σημαίνει ότι τα πλοία που έχουν υποστεί κυρώσεις αντιστοιχούν μόλις στο 3,6% του νεότερου στόλου, αλλά σε ένα σημαντικό 27,6% των δεξαμενόπλοιων άνω των 17 ετών, ποσοστό που αυξήθηκε από 26,1% το προηγούμενο διάστημα.
Η συγκέντρωση αυτή είναι ακόμη πιο έντονη στις μεγαλύτερες κατηγορίες πλοίων: στα δεξαμενόπλοια άνω των 17 ετών, το 60,6% του στόλου των aframaxes/LR2, το 51,5% του στόλου των suezmaxes και το 47% του στόλου των VLCCs βρίσκονται υπό καθεστώς κυρώσεων.
Το γεγονός αυτό αναδεικνύει ότι η γηράσκουσα πλευρά της αγοράς κυριαρχείται πλέον από χωρητικότητα που λειτουργεί στο περιθώριο.
Σημειώνεται ότι ο «στόλος των κυρώσεων» κινείται εκτός των διεθνών πλαισίων ασφάλισης, επιθεώρησης και ταξινόμησης, λειτουργώντας μέσα από σημαίες ευκολίας και χαλαρά εποπτευόμενα νηολόγια.
Η Ρωσία, οι Κομόρες και η Σιέρα Λεόνε φιλοξενούν συνολικά περισσότερο από το ένα τέταρτο των δεξαμενόπλοιων στις σημαίες τους που έχουν υποβληθεί σε κυρώσεις, ενώ ακολουθούν από κοντά Ιράν, Ομάν και Παναμάς.
Τα νηολόγια της Βόρειας Κορέας, του Παλάου και της Τανζανίας (Ζανζιβάρη) εμφανίζονται επίσης σε εξέχουσα θέση, μαζί με μια μακρά λίστα μικρότερων σημαιών, από την Γκάμπια έως το Βανουάτου.
Εξαγωγές
Σύμφωνα με πληροφορίες διεθνών μέσων ενημέρωσης, οι κινήσεις του λεγόμενου «σκιώδους στόλου» είναι δύσκολο να ανιχνευθούν, ενώ οι συναλλαγές του γίνονται μέσα από πλέγμα offshore εταιρειών, εικονικών τραπεζικών λογαριασμών και ανώνυμων μεσαζόντων που κρύβουν την πραγματική προέλευση και τον τελικό αποδέκτη των φορτίων. Κάτι ανάλογο ισχύει και για το Ιράν και τη Βενεζουέλα.
Μετά την εισβολή στην Ουκρανία, η Ρωσία βρέθηκε στο επίκεντρο του δυτικού εμπάργκο. Οι κυρώσεις, όμως, δεν κατάφεραν να μπλοκάρουν τις εξαγωγές της, απλώς άλλαξαν τον τρόπο και το κόστος.
Η Μόσχα εξακολουθεί να πουλά πετρέλαιο αλλά πλέον με μειωμένα καθαρά έσοδα ανά βαρέλι, καθώς κάθε ενδιάμεσος στο δίκτυο μεταφοράς και πληρωμής διεκδικεί το μερίδιό του.
Εικονικές εταιρείες στο Ντουμπάι, μικρές τράπεζες στην Ασία και παλαιά δεξαμενόπλοια χωρίς ασφαλιστική κάλυψη αποτελούν τους κρίκους μιας αλυσίδας που διατηρεί τις ροές ζωντανές αλλά απομειώνει την αξία τους.
Οι μεσάζοντες, οι πλοιοκτήτες και οι ασφαλιστές του «παρασκηνίου» καθορίζουν πλέον το πραγματικό τίμημα της ρωσικής ενέργειας.
Η Μόσχα μπορεί να διατηρεί την παραγωγή της, όμως εισπράττει λιγότερα και πληρώνει ακριβότερα για κάθε μεταφορά.
Το αποτέλεσμα είναι ότι υπάρχει ένα παράλληλο δίκτυο εμπορίου, που λειτουργεί πέρα από κάθε κανονισμό, με γηρασμένα πλοία και αυξημένο ρίσκο για το περιβάλλον, τους ναυτικούς και τη σταθερότητα των αγορών.
