Η ένταση ανάμεσα στις ΗΠΑ και την Κίνα μεταφέρεται πλέον και στις θαλάσσιες μεταφορές, με την αμοιβαία επιβολή λιμενικών τελών να αναδιαμορφώνει το τοπίο στο παγκόσμιο εμπόριο πετρελαίου.
Αν και η άμεση επίδραση στην αγορά δεξαμενόπλοιων είναι μικρή, η Signal Ocean προειδοποιεί ότι το μέτρο μπορεί να επηρεάσει μακροπρόθεσμα τον σχεδιασμό στόλων και τη γεωγραφία των ναυπηγήσεων.
Από τις 14 Οκτωβρίου 2025, οι δύο χώρες εφαρμόζουν τέλη-αντίποινα σε πλοία που συνδέονται ιδιοκτησιακά ή λειτουργικά με την αντίπαλη πλευρά.
Τα τέλη επιβάλλονται ανά καθαρό τόνο (net ton), όχι με βάση το φορτίο, αλλά την ταυτότητα του πλοίου – δηλαδή τη σημαία, τον ιδιοκτήτη, τον διαχειριστή ή τον τόπο ναυπήγησης.
Ανακατατάξεις
Η νέα ρύθμιση προκαλεί ήδη ανακατατάξεις στα εμπορικά δρομολόγια, καθώς οι εταιρείες επανεξετάζουν ποια πλοία μπορούν να προσεγγίζουν τα κινεζικά λιμάνια χωρίς πρόσθετο κόστος, ενώ ταυτόχρονα αυξάνονται οι δαπάνες για έλεγχο, νομική συμμόρφωση και επαλήθευση ιδιοκτησιακής δομής.
Αξίζει να σημειωθεί ότι με το νέο «ειδικό λιμενικό τέλος» της Κίνας εντάσσεται και μια σημαντική εξαίρεση: τα κινεζικής ναυπήγησης πλοία απαλλάσσονται, ακόμη κι αν ανήκουν σε αμερικανικά συμφέροντα.
Η διάταξη αυτή δείχνει τη διπλή στρατηγική του Πεκίνου – να τιμωρήσει τις ΗΠΑ, αλλά ταυτόχρονα να ενισχύσει τη δική του ναυπηγική βιομηχανία.
Περιορισμένη έκθεση
Σύμφωνα με την ανάλυση του «The Signal Group», η έκθεση των tankers στα κινεζικά τέλη είναι περιορισμένη.
Ειδικότερα, βάσει του report, τα στοιχεία για το 2025 δείχνουν ότι μόλις το 7% των ταξιδιών δεξαμενόπλοιων προς την Κίνα πραγματοποιείται από πλοία συνδεδεμένα με αμερικανικά συμφέροντα, ενώ μόνο 5% αυτών αφορά μη κινεζικής ναυπήγησης σκάφη.
Αναλυτικά ανά κατηγορία πλοίων, στα μεγαλύτερα VLCCs (Very Large Crude Carriers) έχουμε 1.438 ταξίδια από την αρχή της χρονιάς (YTD), εκ των οποίων μόλις 68 (περίπου 5%) εμπίπτουν στα κριτήρια.
Στα Suezmax η έκθεση φτάνει το 7% (10 από 139 ταξίδια), στα Aframax το 3%, ενώ στα LR2 και MR2 η έκθεση αγγίζει το 11% (η υψηλότερη σε ό,τι αφορά τα products tankers, αλλά με μικρό συνολικό όγκο).
Η Signal εκτιμά ότι περίπου 88% των συνολικών ροών πετρελαίου προς την Κίνα δεν επηρεάζεται καθόλου.
Αυτό σημαίνει ότι, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα, η αγορά παραμένει λειτουργικά σταθερή.
Βιβλίο παραγγελιών
Παρότι η τρέχουσα έκθεση είναι περιορισμένη, η προοπτική δείχνει σταδιακή αύξηση του κινδύνου, καθώς το 39% του παγκόσμιου βιβλίου παραγγελιών αφορά μη κινεζικής ναυπήγησης δεξαμενόπλοια – κυρίως από Νότια Κορέα (16%), Ιαπωνία (5%) και Βιετνάμ (4%).
Αν κάποια από αυτά τα πλοία συνδεθούν με αμερικανικά συμφέροντα, ενδέχεται να βρεθούν στο στόχαστρο των κινεζικών μέτρων.
Επιπλέον, σε επίπεδο ανανέωσης στόλου, το υψηλότερο ποσοστό νέων παραδόσεων καταγράφεται στα Suezmax (15%), ακολουθούν MR2 (10%), MR1 (9%), VLCC (8%) και Aframax (7%), γεγονός που ενδέχεται να αυξήσει τη μελλοντική έκθεση.
Από λειτουργικής πλευράς, το νέο καθεστώς προκαλεί ασυμμετρία κόστους στο παγκόσμιο εμπόριο πετρελαίου.
Τα πλοία με αμερικανικό «αποτύπωμα» θα αντιμετωπίζουν υψηλότερα τέλη και αυξημένη γραφειοκρατία, ενώ τα ασιατικής ή ουδέτερης προέλευσης θα αποκτούν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.
Οι αναλυτές της Signal επισημαίνουν ότι η εξέλιξη αυτή μπορεί να οδηγήσει σε αυξημένες περιπτώσεις αλλαγής σημαίας (reflagging), αναδιάρθρωση εταιρικών σχημάτων, ή σε επενδύσεις μέσω τρίτων χωρών ώστε να διασφαλιστεί η πρόσβαση στα κινεζικά λιμάνια χωρίς πρόσθετη επιβάρυνση.
Παράλληλα, το διοικητικό κόστος αυξάνεται σημαντικά, καθώς οι εταιρείες οφείλουν να πραγματοποιούν προληπτικούς ελέγχους ιδιοκτησίας και να τεκμηριώνουν τη μη σύνδεσή τους με τις Ηνωμένες Πολιτείες, πριν από κάθε προσέγγιση σε κινεζικό λιμάνι.
Εξαιρέσεις
Σύμφωνα με τις νεότερες οδηγίες του υπουργείου Μεταφορών της Κίνας, εξαιρούνται: πλοία κινεζικής ναυπήγησης, πλοία χωρίς φορτίο που προσεγγίζουν για επισκευή και πλοία που θα αναγνωριστούν και εγκριθούν κατά περίπτωση από τις αρχές.
Ωστόσο, δεν έχει δοθεί σαφής ερμηνεία για την τρίτη κατηγορία, αφήνοντας περιθώριο για επιλεκτικές εφαρμογές και πολιτική ευελιξία.
Ευρύτερα, η Signal Ocean εκτιμά ότι το μέτρο δεν θα προκαλέσει δραματικές αλλαγές στις ροές πετρελαίου, καθώς η άμεση έκθεση παραμένει μικρή.
Όμως, ενδέχεται να επιφέρει νέα διοικητικά βάρη και περισσότερη πολυπλοκότητα στον σχεδιασμό ταξιδιών και στις συμβάσεις ναύλωσης.
Σύμφωνα με τους αναλυτές, οι επιπτώσεις θα είναι περισσότερο διοικητικές παρά εμπορικές, με τις εταιρείες να εστιάζουν στη συμμόρφωση και τη στρατηγική διαφοροποίηση, παρά σε ριζικές αλλαγές δρομολογίων.
Σε κάθε περίπτωση, το «port fee diplomacy» της Κίνας ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στο εμπορικό παιχνίδι επιρροής, όπου η ναυτιλία μετατρέπεται για άλλη μια φορά σε μοχλό γεωοικονομικής ισχύος.
