Νέο πλαίσιο στήριξης ζητούν οι ακτοπλόοι, αφού, μετά τον Μάιο του 2026, που παύει η ισχύς μείωσης των λιμενικών τελών κατά 50%, οι πιέσεις του αυξημένου λειτουργικού κόστους θα οδηγήσουν σε αναπόφευκτες αυξήσεις εισιτηρίων.
Όπως τονίζει σε συνέντευξή του στη «Ν» ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), Διονύσης Θεοδωράτος, η ακτοπλοΐα βρίσκεται σε ένα κρίσιμο σταυροδρόμι, όπου η πράσινη μετάβαση και οι ευρωπαϊκές δεσμεύσεις απαιτούν τεράστιες επενδύσεις, ενώ η βιωσιμότητα των εταιρειών πρέπει να ισορροπήσει με την ανάγκη για προσιτές τιμές.
Υπογραμμίζει, εξάλλου, ότι, με δεδομένο πως ακόμη και χωρίς να συνυπολογιστούν άλλα λειτουργικά έξοδα η εικόνα είναι πιεστική, οι αυξήσεις στα εισιτήρια είναι πρακτικά αναπόφευκτες, εάν δεν υπάρξει συνέχεια στήριξης.
Σημειώνει ότι η μείωση των λιμενικών τελών κατά 50%, από τον Μάιο του 2025, λειτούργησε, όπως σημειώνει, ως «ανάχωμα» απέναντι στο αυξανόμενο κόστος, περιορίζοντας τη μετακύλιση στις τιμές. Ωστόσο, πρόκειται για προσωρινό μέτρο.
Ο κ. Θεοδωράτος προτείνει, εξάλλου, έναν συνδυασμό πολιτικών: κοινωνικές εκπτώσεις, με άμεσες αποζημιώσεις για μόνιμους νησιώτες και ευάλωτες ομάδες, μείωση τελών και επιβαρύνσεων, κάλυψη του κόστους εποχικότητας και χρηματοδοτικά εργαλεία για τον εκσυγχρονισμό και την ενεργειακή αποδοτικότητα του στόλου.
Αναφερόμενο στις προθέσεις της κυβέρνησης να αναπτύξει χρηματοδοτικά εργαλεία για το «πρασίνισμα» του στόλου, επισημαίνει ότι πρόκειται αναμφίβολα για μια αναγκαία και θετική πρωτοβουλία, που ιδανικά θα έπρεπε ήδη να βρίσκεται σε στάδιο υλοποίησης, λόγω και των ευρωπαϊκών δεσμεύσεων της χώρας.
Η Ελλάδα δεν μπορεί να μείνει εκτός της στρατηγικής για βιώσιμη ναυτιλία, ιδίως σε έναν κλάδο όπως η ακτοπλοΐα, που αποτελεί τον ομφάλιο λώρο της νησιωτικότητας, τονίζει ο ίδιος.
Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της συνέντευξης.
Με δεδομένη την πρόθεση της κυβέρνησης για επενδύσεις 300 εκατ. ευρώ στην ανανέωση και «πράσινη» μετατροπή του ακτοπλοϊκού στόλου, πιστεύετε ότι υπάρχουν ρεαλιστικοί και άμεσοι τρόποι να μειωθεί το κόστος των εισιτηρίων, χωρίς να θιγεί η βιωσιμότητα των ακτοπλοϊκών εταιρειών;
«Πρόκειται αναμφίβολα για μια αναγκαία και θετική πρωτοβουλία, που ιδανικά θα έπρεπε ήδη να βρίσκεται σε στάδιο υλοποίησης, λόγω και των ευρωπαϊκών δεσμεύσεων της χώρας. Η Ελλάδα δεν μπορεί να μείνει εκτός της στρατηγικής για βιώσιμη ναυτιλία, ιδίως σε έναν κλάδο όπως η ακτοπλοΐα, που αποτελεί τον ομφάλιο λώρο της νησιωτικότητας. Πίσω, όμως, από τον ενθουσιασμό της πράσινης ατζέντας, υπάρχει μια άμεση πρόκληση, που δεν γίνεται να αγνοηθεί: το περιβαλλοντικό κόστος που τελικά αποτυπώνεται στα εισιτήρια. Το πρόσθετο αυτό κόστος δεν γεννιέται από την αγορά, αλλά από τους κανονισμούς συμμόρφωσης, και επιβαρύνει ένα ήδη υψηλό λειτουργικό περιβάλλον, εξαιτίας της εποχικότητας, των μεγάλων αποστάσεων, των καιρικών συνθηκών και της διασποράς του δικτύου.
Οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις στηρίζονται παραδοσιακά στα έσοδα τριών-τεσσάρων καλοκαιρινών μηνών, για να ισοσκελίσουν το ετήσιο κόστος. Τον χειμώνα, ιδίως σε μικρούς προορισμούς με περιορισμένη ή και μηδενική κίνηση, τα ίδια εισιτήρια δεν επαρκούν για να καλύψουν τις δαπάνες. Όταν σε αυτήν την εξίσωση προστίθενται το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS, ακριβότερα καύσιμα χαμηλών εκπομπών και απαιτήσεις αναβαθμίσεων, δημιουργούνται πιέσεις που αγγίζουν τον τουρισμό, την κινητικότητα κατοίκων και επισκεπτών, τη διασύνδεση και, τελικά, τη βιωσιμότητα των ίδιων των γραμμών. Το ζήτημα δεν είναι απλώς κοινωνικό, είναι και βαθιά αναπτυξιακό.
Εάν το κράτος ζητήσει ταυτόχρονα «πράσινες» επενδύσεις και χαμηλότερες τιμές, χωρίς γέφυρες προσαρμογής, κινδυνεύει τόσο η βιωσιμότητα των εταιρειών όσο και η εύρυθμη λειτουργία του δικτύου. Γι’ αυτό απαιτείται ισορροπία: στοχευμένες κοινωνικές εκπτώσεις, με άμεσες αποζημιώσεις για μόνιμους νησιώτες και ευάλωτες ομάδες, μείωση τελών και επιβαρύνσεων που διογκώνουν τεχνητά το λειτουργικό κόστος, κάλυψη του κόστους εποχικότητας, καθώς και χρηματοδοτικά εργαλεία για ενεργειακή αποδοτικότητα και εκσυγχρονισμό.
Για τον κλάδο μας, το ακτοπλοϊκό εισιτήριο δεν είναι ένα απλό εμπορικό προϊόν. Είναι ζήτημα ισότητας πρόσβασης, κοινωνικής συνοχής, γεωγραφικής συνέχειας και εθνικής στρατηγικής».
Φέτος, είχαμε τη μείωση των λιμενικών τελών κατά 50% για ένα έτος, μέτρο που εφαρμόζεται από την 1η Μαΐου 2025, για τη συγκράτηση των ακτοπλοϊκών τιμών. Ποια είναι η εκτίμησή σας για την περίοδο μετά τον Ιούνιο του 2026;
«Η μείωση των τελών κατά 50% λειτούργησε ως ‘‘ανάχωμα’’ σε μια φάση που το περιβαλλοντικό κόστος, τα καύσιμα και οι γενικότερες δαπάνες κινούνταν ανοδικά. Περιόρισε τη μετακύλιση κόστους στα εισιτήρια. Όμως είναι προσωρινό μέτρο. Μετά τον Μάιο του 2026, χωρίς νέο πλαίσιο, θα επανέλθουν οι ίδιες πιέσεις: ETS, ακριβότερα καύσιμα χαμηλών εκπομπών, κεφαλαιουχικές ανάγκες αναβάθμισης και ανανέωσης στόλου. Δεδομένου ότι, ακόμη και χωρίς να συνυπολογιστούν άλλα λειτουργικά (ανταλλακτικά, συντηρήσεις, κόστος αποκομιδής αποβλήτων μισθοδοσία, ασφάλιση, χρηματοοικονομικά), η εικόνα είναι πιεστική, οι αυξήσεις στα εισιτήρια είναι πρακτικά αναπόφευκτες, εάν δεν υπάρξει συνέχεια στήριξης.
Τι χρειάζεται; Ένας οδικός χάρτης ‘‘μετά το 2026’,’ με προοδευτική συνέχιση εκπτώσεων στα τέλη, όπου αυτή τεκμηριώνεται ως αναγκαία, μόνιμο μηχανισμό επανεπένδυσης μέρους των εσόδων ETS στην ακτοπλοΐα (OPS, ενεργειακή απόδοση, πράσινες επενδύσεις), φορολογικά/χρηματοδοτικά κίνητρα και ρήτρες αντιστάθμισης σε συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας, ώστε οι απρόβλεπτες διακυμάνσεις κόστους να μην αποσταθεροποιούν τιμολόγηση και υπηρεσία».
Με δεδομένο ότι ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου φτάνει τα 30 έτη και μόλις το 17% των πλοίων είναι κάτω των 20 ετών, ποιες θεωρείτε ότι είναι οι ρεαλιστικές λύσεις για τον εκσυγχρονισμό του στόλου, χωρίς να εκτοξευθεί το κόστος λειτουργίας;
«Η λέξη-κλειδί είναι ‘‘ρεαλισμός’’. Η βεβιασμένη μετάβαση σε ακριβές τεχνολογίες χωρίς μηχανισμούς μείωσης ρίσκου μπορεί να καταλήξει σε ‘‘πράσινα πλοία’’ με άδειες καμπίνες και υποβάθμιση της συνδεσιμότητας. Χρειαζόμαστε ένα μίγμα λύσεων, με στοχευμένες ενεργειακές αναβαθμίσεις σε υπάρχοντα πλοία, χρήση των εσόδων από το Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών, Emissions Trading System (ETS) για επενδύσεις στην ακτοπλοΐα, ανάπτυξη ενεργειακών κόμβων σε λιμενικές υποδομές με εναλλακτικά καύσιμα και χρήση ηλεκτρικής ενέργειας με ταυτόχρονη χρήση συστημάτων OPS (Onshore Power Supply) για την ηλεκτροδότηση των πλοίων από το δίκτυο ξηράς. Επίσης, η εφαρμογή δημοσιοοικονομικών μέτρων ισότιμης αντιμετώπισης της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου με ανάλογες πολιτικές, όπως στις διεθνείς και εσωτερικές γραμμές των κρατών- μελών της Ε.Ε. αλλά και ‘‘έξυπνες’’ συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας με πράσινα KPIs (Key Performance Indicators – Βασικοί Δείκτες Απόδοσης)».
Με το υπουργείο Ναυτιλίας να έχει ήδη προχωρήσει σε νέους διαγωνισμούς για τις άγονες γραμμές με τετραετείς συμβάσεις, σε ποιον βαθμό θεωρείτε ότι αυτή η σταθερότητα μπορεί να ενισχύσει τον κλάδο της ακτοπλοΐας, τόσο σε επιχειρησιακό όσο και σε επενδυτικό επίπεδο;
«Η επιλογή του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής να προκηρύξει νέους διαγωνισμούς για τις άγονες γραμμές με τετραετείς συμβάσεις, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν απαιτούνται και άλλα συμπληρωματικά μέτρα, είναι ιδιαίτερα σημαντική, γιατί παρέχει ως ένα σημείο προβλεψιμότητα, ειδικά στις γραμμές όπου η επιβατική κίνηση είναι χαμηλή ή εποχική. Θα πρέπει όμως να εντάξουμε στις νέες αυτές συμβάσεις πρόβλεψη για την κάλυψη των αυξήσεων του κόστους λειτουργίας των πλοίων στη διάρκεια αυτών των τεσσάρων ετών, ώστε να είναι βιώσιμο αυτό το νέο μοντέλο».
Έπειτα από ένα περιστατικό πυρκαγιάς που είχαμε στη διάρκεια του καλοκαιριού σε επιβατηγό – οχηματαγωγό πλοίο και τις εντολές για εντατικοποίηση των ελέγχων, θεωρείτε ότι το υφιστάμενο πλαίσιο επιθεωρήσεων και ασκήσεων πυρασφάλειας στα πλοία επαρκεί;
«Το περιστατικό πυρκαγιάς σε φορτηγό όχημα που φορτώθηκε σε πλοίο και αντιμετωπίστηκε άμεσα από το πλήρωμα επιβεβαίωσε την αποτελεσματικότητα της εκπαίδευσης και των διαδικασιών. Ωστόσο, η ασφάλεια δεν σταματά στο πλοίο: ξεκινά από τα ίδια τα οχήματα. Χρειάζεται αυστηρή τήρηση πρωτοκόλλων συντήρησης/ελέγχου από ιδιώτες και επαγγελματίες, σωστή σήμανση και τοποθέτηση, έλεγχοι σε μπαταρίες, όπου απαιτείται, και σαφείς διαδικασίες πριν από τη φόρτωση. Από την πλευρά των εταιρειών, συνεχείς ασκήσεις με ρεαλιστικά σενάρια, ταχεία ανανέωση και επιθεώρηση εξοπλισμού πυρασφάλειας, καθώς και συστηματική εκπαίδευση πληρωμάτων. Το υφιστάμενο πλαίσιο θεωρείται επαρκές, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι δεν χρειάζεται διαρκής εκσυγχρονισμός και εντατικοποίηση ελέγχων, ιδιαίτερα στην πηγή του κινδύνου, δηλαδή στα οχήματα που μεταφέρονται».
Στα περσινά επίπεδα η επιβατική κίνηση στο σύνολο της χώρας
Πώς κινήθηκε φέτος η ακτοπλοϊκή κίνηση των επιβατών σε σύγκριση με τον προηγούμενο χρόνο και ποια είναι τα βασικά στοιχεία -όπως ποσοστιαία μεταβολή, χωρητικότητες σε δημοφιλείς γραμμές ή επιβατική διείσδυση-, που μπορούν να εξηγήσουν αυτές τις αλλαγές;
«Επίσημα, συγκεντρωτικά στοιχεία δεν έχουμε ακόμη, ώστε να εξαχθούν απολύτως ασφαλή συμπεράσματα. Με μια προσεκτική κατ’ αρχάς εκτίμηση, οι γραμμές του Σαρωνικού φαίνεται να κινήθηκαν ανοδικά κατά 8%-10%, έναντι του 2024, ενώ στο Βόρειο Αιγαίο, τα Δωδεκάνησα και τα Χανιά καταγράφεται μείωση της τάξης 4%-5%. Στο σύνολο, η εικόνα παραμένει περίπου στα περσινά επίπεδα.
Η αύξηση του τουρισμού δεν μεταφράστηκε ισόποσα σε ακτοπλοϊκή ζήτηση. Πιθανός παράγοντας είναι η άνοδος του κόστους διαμονής σε αρκετά νησιά -κατά προσέγγιση έως 20% σε ορισμένες περιπτώσεις-, όταν σε ανταγωνιστικούς προορισμούς, όπως Ιταλία και Ισπανία, καταγράφηκαν μειώσεις. Ο ταξιδιώτης αποτιμά το συνολικό ‘‘πακέτο’’: μετακίνηση, διαμονή, τοπικές δαπάνες. Όταν το άθροισμα αυξάνει, μέρος της ζήτησης μετατοπίζεται αλλού ή αναβάλλεται.
Παράλληλα, η υπερπροβολή μεμονωμένων περιπτώσεων ακριβών εισιτηρίων, ιδίως σε αιχμές ζήτησης, συγκεκριμένους προορισμούς ή ταχύπλοα, δημιούργησε την εντύπωση καθολικής ακρίβειας. Η επικοινωνιακή αυτή παραμόρφωση επηρεάζει προσδοκίες και συμπεριφορές, υπονομεύοντας τη μακροπρόθεσμη ‘‘φήμη’’ προσιτότητας».
Με το νέο Προεδρικό Διάταγμα για την προσβασιμότητα ΑμεΑ και ατόμων με μειωμένη κινητικότητα στην ακτοπλοΐα να βρίσκεται στο τελικό στάδιο, ποιες αλλαγές αναμένετε να φέρει στην υποδομή και την εξυπηρέτηση των επιβατών και πόσο έτοιμες θεωρείτε ότι είναι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες να ανταποκριθούν στους υποχρεωτικούς κανόνες που θα θεσπιστούν;
«Το νέο Προεδρικό Διάταγμα, εναρμονισμένο με τις κατευθυντήριες του IMO και το Εθνικό Σχέδιο Δράσης για τα δικαιώματα των ΑμεΑ, αναμένεται να βελτιώσει ουσιαστικά την εμπειρία των επιβατών με αναπηρία ή μειωμένη κινητικότητα. Προβλέπει ράμπες με μέγιστη κλίση 5%, αναβατόρια/ανελκυστήρες για πρόσβαση στα καταστρώματα, ειδικά διαμορφωμένους χώρους υγιεινής, προτεραιότητα στην έκδοση εισιτηρίων και την επιβίβαση, καθώς και υποχρεωτική εκπαίδευση των πληρωμάτων. Ορισμένες εταιρείες ήδη κινούνται προς αυτή την κατεύθυνση. Η πλήρης συμμόρφωση, ωστόσο, θα απαιτήσει χρόνο και επενδύσεις, κυρίως για παλαιότερα πλοία όπου οι τεχνικές παρεμβάσεις είναι πιο σύνθετες».
