Στα τέλη του περασμένου Δεκεμβρίου καταγράφεται η τελευταία παραγγελία ελληνικής ναυτιλιακής εταιρείας για ναυπήγηση bulk carriers. Ήταν η παραγγελία της DryDel, συμφερόντων Κώστα Δελαπόρτα, σε ιαπωνικές κλίνες.
Από τότε και εδώ και περίπου επτά μήνες, οι Έλληνες εφοπλιστές απέχουν από τις ναυπηγήσεις νέων φορτηγών πλοίων, σύμφωνα με την ανάλυση που πραγματοποίησε για τη «Ν» η κ. Χαρά Γεωργούση, Head of Valuations της Allied QuantumSea.
Αντίθετα, και παρά την κάμψη, η εικόνα στον άλλο μεγάλο τομέα όπου οι «Greeks» κυριαρχούν, τα δεξαμενόπλοια, είναι εμφανώς καλύτερη και κινείται στις μέσες τιμές της τελευταίας 10ετίας.
Στα bulk carriers, η στάση των Ελλήνων πλοιοκτητών, σύμφωνα με την ανάλυση της Allied, είναι ιδιαίτερα ενδεικτική της ευρύτερης στρατηγικής συγκράτησης που επικρατεί στην αγορά.
Σύμφωνα με τα στοιχεία των διεθνών orderbooks, κατά το α’ εξάμηνο του 2025 δεν καταγράφηκε καμία νέα παραγγελία bulk carrier από ελληνικά συμφέροντα.
Η απουσία αυτή αποκτά βαρύνουσα σημασία όταν τοποθετηθεί στο ιστορικό της πλαίσιο: την τελευταία δεκαετία οι Έλληνες πλοιοκτήτες αντιπροσώπευαν κατά μέσο όρο περίπου το 13% των παγκόσμιων παραγγελιών bulkers, με χαρακτηριστικά παραδείγματα το 55,3% το 2016, το 19,2% το 2012 και το 2014, καθώς και το 17,9% το 2023 και το 9,6% το 2024.
Η πλήρης αποχή το 2025 δεν αποδίδεται αποκλειστικά σε απροθυμία για επενδύσεις, αλλά ίσως τελικά να αποτελεί συνειδητή στρατηγική επιλογή, με γνώμονα πολλαπλούς παράγοντες, σημειώνει η κ. Γεωργούση.
Πέραν της αβεβαιότητας γύρω από τις τεχνολογικές κατευθύνσεις και τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, καθοριστικό ρόλο διαδραματίζουν και οι γεωπολιτικές εντάσεις που διαμορφώνουν ένα ρευστό περιβάλλον για μακροπρόθεσμες δεσμεύσεις, ενώ έχει παρατηρηθεί και μια σαφής στροφή των ελληνικών συμφερόντων προς τη second hand αγορά, όπου πλοιοκτήτες εντόπισαν ελκυστικά σημεία εισόδου, κυρίως σε επιλεγμένα ηλικιακά και επιμέρους εμπορικά segments, προσθέτει η κ. Γεωργούση.
Ενδεικτικό αυτής της τάσης είναι το γεγονός ότι κατά το πρώτο εξάμηνο του 2025, ελληνικά συμφέροντα απέκτησαν 34 πλοία στη second hand αγορά, αριθμός που αντιστοιχεί σε περίπου 10,5% του συνόλου των καταγεγραμμένων πράξεων αγοραπωλησιών.
Η ομαλοποίηση και επιμέρους διορθωτική τάση των τιμών, που καταγράφηκε κατά το α’ εξάμηνο του 2025, αξιολογήθηκε ως ευκαιρία τοποθέτησης κεφαλαίων σε υπάρχον τονάζ με πιο άμεσο εμπορικό αποτύπωμα και μικρότερη τεχνολογική έκθεση σε σχέση με τις παραγγελίες νεότευκτων.
«Το α’ εξάμηνο του 2025 αποτυπώνει, συνεπώς, μία φάση εσωστρέφειας, ανασυγκρότησης και επιλεκτικής τοποθέτησης. Οι τάσεις που διαμορφώνονται δεν υποδηλώνουν απαραίτητα αποεπένδυση ή πτώση ενδιαφέροντος, αλλά έναν κύκλο στοχασμού.
Εντυπωσιακή κάμψη παραγγελιών παγκοσμίως το α’ εξάμηνο
ΚΑΤΑ το α’ εξάμηνο του 2025, η δραστηριότητα στις νέες ναυπηγήσεις πλοίων ξηρού φορτίου κατέγραψε εντυπωσιακή κάμψη, αποτυπώνοντας μία από τις πλέον υποτονικές περιόδους της τελευταίας 10ετίας.
Με μόλις 107 νέες παραγγελίες καταγεγραμμένες παγκοσμίως, η πτώση αγγίζει το 75% σε ετήσια βάση, σε σύγκριση με τα 425 πλοία που είχαν παραγγελθεί το αντίστοιχο διάστημα του 2024, σύμφωνα με τα στοιχεία της Allied.
Ωστόσο, εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι το 2024 αποτέλεσε μία από τις ισχυρότερες χρονιές της τελευταίας δεκαετίας, με τις 425 παραγγελίες να συνιστούν το υψηλότερο επίπεδο από το 2014, οπότε και είχαν καταγραφεί 447 νέες παραγγελίες bulkers.
Παρ’ όλα αυτά, η φετινή επίδοση είναι σημαντικά κατώτερη και από τον μέσο όρο της τελευταίας δεκαετίας, που κυμαίνεται περίπου στα 211 πλοία ανά εξάμηνο, κατατάσσοντας το α’ εξάμηνο του 2025 μεταξύ των πιο αδύναμων περιόδων από το 2000, μαζί με τις κρίσιμες χρονιές του 2009 και του 2016-2017.
Η επιφυλακτικότητα αποτυπώνεται εμφανώς και στην ανάλυση της δραστηριότητας ανά μέγεθος πλοίου.
Στην κατηγορία Capesize, οι νέες παραγγελίες το α’ εξάμηνο αντιστοιχούν μόλις στο 1,1% του υφιστάμενου στόλου, αριθμός μειωμένος κατά 76% σε σύγκριση με το 2024, όταν το αντίστοιχο ποσοστό είχε φτάσει το 4,7%.
Στην κατηγορία Panamax/ Kamsarmax, η κατάσταση είναι ακόμα πιο έντονη, καθώς η δραστηριότητα στις νέες ναυπηγήσεις είναι σχεδόν μηδενική, με τις παραγγελίες του α’ εξαμήνου να αντιστοιχούν μόλις στο 0,2% του στόλου, από 6,6% το 2024. Το orderbook της κατηγορίας μειώθηκε κατά 12,4% από τις αρχές του έτους αγγίζοντας το 11,7% του εν ενεργεία στόλου.
Οι κατηγορίες Supramax και Ultramax καταγράφουν επίσης πτώση, αλλά όχι σε βαθμό πλήρους στασιμότητας. Οι νέες παραγγελίες αντιστοιχούν στο 0,4% του στόλου, ενώ το συνολικό orderbook της κατηγορίας μειώθηκε κατά 18,5% από την αρχή του έτους.
Στην κατηγορία Handysize το orderbook μειώθηκε κατά 15,8% από την αρχή του έτους.
Ελληνική υποχώρηση στα δεξαμενόπλοια
Στον άλλο «πόλο» ελληνικής θαλάσσιας ισχύος, αυτόν των tankers, το μερίδιο των Ελλήνων πλοιοκτητών στις παγκόσμιες παραγγελίες κατά το α’ εξάμηνο του 2025 διαμορφώθηκε στο 24%, καταγράφοντας μεν αισθητή υποχώρηση από το 29% του 2024 και το εντυπωσιακό 54% του 2023, αλλά παραμένοντας εντός του ιστορικού εύρους συμμετοχής.
Συγκεκριμένα, την τελευταία εικοσαετία το ελληνικό μερίδιο κυμάνθηκε από 13% (2008) έως και 56% (2015), με άλλες ιδιαίτερα δραστήριες χρονιές να περιλαμβάνουν το 2020 (44%) και το 2023 (54%).
Η φετινή επίδοση είναι περίπου 30% χαμηλότερη από τον μέσο όρο της τελευταίας δεκαετίας και 22% χαμηλότερη από τον μέσο όρο της 20ετίας, υποδεικνύοντας μια πιο συγκρατημένη επενδυτική στάση συγκριτικά με το πρόσφατο παρελθόν.
Αν και σε σύγκριση με τα προηγούμενα έτη η συμμετοχή των Ελλήνων στις ναυπηγήσεις φαίνεται πιο συγκρατημένη, μια πιο προσεκτική ανάγνωση των δεδομένων αποκαλύπτει ότι η συμμετοχή τους ήταν τελικά πιο έντονη στις νέες παραγγελίες σε σχέση με την αγορά μεταχειρισμένων.
Συγκεκριμένα, το μερίδιο των Ελλήνων στις νέες ναυπηγήσεις έφτασε το 24%, έναντι 19,5% στην αγορά second hand, ενώ σε απόλυτους αριθμούς, πραγματοποιήθηκαν 47 νέες παραγγελίες δεξαμενόπλοιων, έναντι 37 αγορών μεταχειρισμένων πλοίων κατά το ίδιο διάστημα.
Αυτό καταδεικνύει ότι το ενδιαφέρον για ανανέωση στόλου μέσω ναυπηγήσεων παρέμεινε ενεργό και υπερίσχυσε τελικά, ακόμη και σε ένα πλαίσιο αυστηρότερων περιβαλλοντικών απαιτήσεων και πιο απαιτητικών ναυλωτών.
Η πιθανότητα επιβολής λιμενικών τελών και η αυξανόμενη φημολογία περί ρυθμιστικής παρέμβασης από το USTR, που στοχεύει πλοία κινεζικής ναυπήγησης ή κινεζικών συμφερόντων, ώθησαν αρκετούς πλοιοκτήτες να ανακατευθύνουν μέρος των ναυπηγικών τους σχεδίων προς την Κορέα, προκειμένου να θωρακιστούν εμπορικά έναντι μελλοντικών επιβαρύνσεων ή περιορισμών.
Επιλεκτικές τοποθετήσεις σε σύγχρονα tankers
Συνολικά κατά το α’ εξάμηνο του 2025 καταγράφηκαν 197 νέες παραγγελίες δεξαμενόπλοιων σε παγκόσμιο επίπεδο, αριθμός που ευθυγραμμίζεται με τον μέσο όρο των α’ εξαμήνων της τελευταίας δεκαετίας (2015-2024), ο οποίος επίσης διαμορφώνεται στις 197 παραγγελίες, σύμφωνα με τα δεδομένα της Allied.
Παράλληλα, παραμένει κάτω από τον μέσο όρο των α’ εξαμήνων της τελευταίας εικοσαετίας, ο οποίος ανέρχεται σε 212 παραγγελίες για την περίοδο 2005-2024.
Σε σύγκριση με την ιδιαίτερα αυξημένη δραστηριότητα των δύο προηγούμενων ετών (454 παραγγελίες το 2024 και 285 το 2023), το 2025 εμφανίζεται σαφώς πιο συγκρατημένο.
Ωστόσο, η φετινή εικόνα δεν χαρακτηρίζεται ως «ιστορικά αδύναμη», αλλά αντανακλά περισσότερο μια ομαλοποίηση έπειτα από δύο έντονες χρονιές, παρά μια απότομη επιβράδυνση.
Εξετάζοντας τα επιμέρους segments του κλάδου, η φετινή δραστηριότητα καθίσταται σαφέστερη.
Πιο συγκεκριμένα, η αγορά των VLCCs συνέχισε να κινείται με σχετικά χαμηλούς ρυθμούς επενδυτικής δραστηριότητας κατά το α’ εξάμηνο του 2025, με τις νέες παραγγελίες να αντιστοιχούν μόλις στο 1,2% του υφιστάμενου στόλου.
Παρ’ όλα αυτά, το orderbook αυξήθηκε κατά 9,3% από την αρχή του έτους, φτάνοντας τα 105 πλοία ή το 11,9% του συνολικού στόλου, υποδηλώνοντας ότι -παρά τη συγκράτηση- υπάρχουν επιλεκτικές τοποθετήσεις, κυρίως σε πλοία προηγμένης τεχνολογίας.
Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι σχεδόν ένα στα πέντε VLCCs (17,8%) είναι πλέον άνω των 20 ετών, στοιχείο που ενισχύει σταδιακά την πίεση για ανανέωση του στόλου.
Αυτή η αναντιστοιχία, σε συνδυασμό με τις προσδοκίες για αυξημένες ροές αργού, φαίνεται να λειτουργεί ως βασικός παράγοντας διατήρησης της σχετικής δυναμικής στις νέες παραγγελίες, παρά \τις αβεβαιότητες στην αγορά και τις υψηλές τιμές κτήσης.
Σε αντίθεση με τα VLCCs, τα Suezmax tankers παρουσίασαν αισθητά πιο ενεργή ναυπηγική δραστηριότητα, με νέες παραγγελίες που αντιστοιχούν σε 4,3% του στόλου, το υψηλότερο ποσοστό μεταξύ όλων των βασικών segments για το υπό μελέτη διάστημα.
Η αυξημένη αυτή δραστηριότητα αντικατοπτρίζεται και στο orderbook, το οποίο αυξήθηκε κατά 16,3% από τις αρχές του έτους, φτάνοντας τα 128 πλοία ή το 18,6% του ενεργού στόλου.
Στο ηλικιακό σκέλος, το 20% των Suezmax είναι άνω των 20 ετών, καταδεικνύοντας ότι σχεδόν 1 στα 5 πλοία χρειάζεται αντικατάσταση εντός της επόμενης πενταετίας.
Δεδομένου ότι το υφιστάμενο orderbook δεν επαρκεί για να ανανεώσει τον γηραιό στόλο, η σχετική ισορροπία vintage tonnage και χαμηλών παραγγελιών εξηγεί τη διατήρηση του επενδυτικού ενδιαφέροντος.
Η κατηγορία των Aframax δεξαμενόπλοιων ξεχώρισε φέτος για την έντονη επενδυτική στασιμότητα, καθώς οι νέες παραγγελίες αντιστοιχούν μόλις στο 0,5% του στόλου – το χαμηλότερο επίπεδο ανάμεσα στα τέσσερα κύρια segments.
Παράλληλα, το orderbook σημείωσε υποχώρηση κατά 11,6% μέσα στο εξάμηνο, καταλήγοντας στα 205 πλοία ή 17,4% του στόλου, σε ένα περιβάλλον όπου το 21,7% των πλοίων είναι άνω των 20 ετών.
Τέλος, το segment των MR tankers εξακολουθεί να αποτελεί το πιο εμπορικά ευέλικτο και ηλικιακά γερασμένο κομμάτι του στόλου, γεγονός που εξηγεί σε μεγάλο βαθμό τη διατήρηση επενδυτικής δραστηριότητας παρά τη σχετική κόπωση του κύκλου.
Οι νέες παραγγελίες ανήλθαν στο 1,2% του στόλου, με το orderbook να διαμορφώνεται στα 448 πλοία ή το 15,7% του συνόλου, παρουσιάζοντας ελαφρά μείωση κατά 2,6% σε σχέση με την αρχή του έτους.
Ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στο γεγονός ότι περίπου το 22,6% των MRs είναι πλέον άνω των 20 ετών.
