Λίγες ώρες πριν τεθεί σε ισχύ η Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ (HKC) -το πρώτο παγκόσμιο νομικό πλαίσιο για την ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση πλοίων-, η Gudrun Janssens, επικεφαλής Ευρωπαϊκών Σχέσεων, Περιβάλλοντος και Τεχνικών Θεμάτων της BIMCO, μιλά αποκλειστικά στη «N», εξηγώντας γιατί η HKC αποτελεί σημείο καμπής για τη ναυτιλία.
Η Janssens αναγνωρίζει τους κινδύνους που ενέχουν οι παραδοσιακές πρακτικές διάλυσης, όπως η προσάραξη, αλλά επισημαίνει ότι το πραγματικό πρόβλημα δεν είναι η μέθοδος αλλά η απουσία κανονισμών.
«Η Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ δεν απαγορεύει πρακτικές. Θέτει όρους που μειώνουν τους κινδύνους», τονίζει.
Για πρώτη φορά, από τον Ιούνιο του 2025, όλα τα πλοία παγκοσμίως θα πρέπει να ανακυκλώνονται με βάση ένα κοινό σύνολο κανόνων, ανεξαρτήτως μεθόδου ή γεωγραφικού προσδιορισμού.
Σε αυτό το κρίσιμο σημείο, η Janssens προειδοποιεί: η επιτυχία της Σύμβασης θα εξαρτηθεί από την καθολική συμμόρφωση και την επίλυση νομικών ασαφειών – ιδίως μεταξύ της Σύμβασης του Χονγκ Κονγκ και της Σύμβασης της Βασιλείας.
Ποιοι είναι οι βασικοί κίνδυνοι που σχετίζονται με τις παραδοσιακές πρακτικές ανακύκλωσης πλοίων, ιδιαίτερα στις χώρες που χρησιμοποιούν τη μέθοδο «προσάραξης» (beaching);
«Η ανακύκλωση πλοίων είναι μια επικίνδυνη εργασία, είτε πραγματοποιείται σε δεξαμενή είτε σε κεκλιμένο επίπεδο. Οι βασικοί κίνδυνοι προέρχονται κυρίως από τη διαδικασία αυτή καθαυτή και λιγότερο από τη μέθοδο που χρησιμοποιείται.
Αυτός είναι και ο λόγος που η Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ του ΙΜΟ επικεντρώνεται σε όλα τα μέτρα που πρέπει να λαμβάνουν όλα τα εμπλεκόμενα μέρη για τη μείωση των κινδύνων, είτε το πλοίο ανακυκλωθεί δίπλα στην αποβάθρα, σε κεκλιμένο επίπεδο ή σε δεξαμενή.
Αυτά τα μέτρα εφαρμόζονται από τη ναυπήγηση έως την ανακύκλωση, καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του πλοίου.
Για τους πλοιοκτήτες, αυτό ξεκινά με την κατάρτιση ενός Καταλόγου Επικίνδυνων Υλικών (IHM), ο οποίος αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο της Σύμβασης. Χωρίς πιστοποίηση από τους νηογνώμονες, είναι δύσκολο να διασφαλιστεί η περιβαλλοντικά ορθή και ασφαλής για τους εργαζομένους ανακύκλωση ενός πλοίου.
Παράλληλα, κατά την ανακύκλωση, η νέα Σύμβαση προσπαθεί να μειώσει τους κινδύνους με μέτρα όπως η υποχρέωση τα δεξαμενόπλοια να καταφθάνουν καθαρά και άδεια. Πριν ξεκινήσει η κοπή, το πλοίο πρέπει να αποδειχθεί ασφαλές για είσοδο και για εργασία με θερμές διεργασίες.
Από τις 26 Ιουνίου 2025, θα είναι η πρώτη φορά στην ιστορία που τέτοιες νομικά δεσμευτικές παγκόσμιες απαιτήσεις θα ισχύουν για πλοία προς ανακύκλωση.
Είναι σημαντικό να τονιστεί ότι οι συντάκτες της Σύμβασης αντιλήφθηκαν ότι η απαγόρευση της «προσάραξης» θα ήταν άνευ νοήματος, αφού η ανακύκλωση κυρίως λαμβάνει χώρα με αυτή τη μέθοδο.
Αντίθετα, η Σύμβαση επικεντρώνεται σε μέτρα για τη μείωση των κινδύνων για την ανθρώπινη υγεία, την ασφάλεια και το περιβάλλον. Έτσι, μπορεί να αποτελέσει το καθολικό πρότυπο για
τη ρύθμιση των δραστηριοτήτων ανακύκλωσης πλοίων, ανεξαρτήτως μεθόδου».
Ποιοι είναι οι πρωταρχικοί στόχοι της Σύμβασης του Χονγκ Κονγκ;
«Ως μέσο προσαρμοσμένο στην πολυπλοκότητα της διεθνούς ναυτιλίας και της ανακύκλωσης πλοίων, έχει τη δυναμική να φέρει ουσιαστική αλλαγή. Η εφαρμογή της ξεκίνησε ήδη.
Περιλαμβάνει απαιτήσεις από τη ναυπήγηση έως την ανακύκλωση (από τη γέννηση έως τον θάνατο) και την προοπτική να φτάσει σε μια κυκλική προσέγγιση (από τη γέννηση στη νέα γέννηση).
Περιλαμβάνει δικαιώματα και υποχρεώσεις για κράτη σημαίας, λιμένων και ανακύκλωσης, καθώς και για πλοιοκτήτες και ανακυκλωτές. Έτσι, μπορούμε δικαίως να πούμε ότι εφαρμόζεται σε όλη τη διάρκεια ζωής ενός πλοίου.
Η κοινή δέσμευση όλων στους ίδιους στόχους έχει ήδη αποδώσει. Τα πρώτα σημάδια προόδου εμφανίστηκαν στην Ινδία πριν από 10 χρόνια, ακολούθησε το Μπαγκλαντές και, πρόσφατα, το Πακιστάν. Το 2009, αυτό αποτελούσε όνειρο, όμως έγινε πραγματικότητα. Τα περισσότερα ναυπηγεία στην Ινδία είναι σήμερα συμμορφωμένα με την HKC, αν και η Σύμβαση δεν έχει ακόμη τεθεί σε ισχύ – πρόκειται για εθελοντική συμμόρφωση.
Επιπλέον, τα κράτη που δεν επιθυμούν να δέχονται πλοία στο τέλος της ζωής τους, έχουν το δικαίωμα να το αρνηθούν – όπως ίσχυε και με τη Σύμβαση της Βασιλείας (π.χ. η Κίνα έκανε χρήση αυτού του δικαιώματος)».
Με ποιους τρόπους η έναρξη ισχύος της HKC στις 26 Ιουνίου 2025 μπορεί να επηρεάσει τις αποφάσεις των πλοιοκτητών σχετικά με το πότε, πού και πώς θα ανακυκλώσουν τα πλοία τους;
«Συνιστάται στους πλοιοκτήτες να προγραμματίσουν την ανακύκλωση εγκαίρως, ώστε να διασφαλίσουν ότι τα πλοία τους θα ανακυκλωθούν σύμφωνα με τα παγκόσμια πρότυπα της Σύμβασης του Χονγκ Κονγκ.
Η χρήση συμμορφωμένων ναυπηγείων δεν διασφαλίζει μόνο την ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση, αλλά δημιουργεί και ισχυρό κίνητρο για συνεχή βελτίωση στον κλάδο της ανακύκλωσης».
Ποιες προκλήσεις μπορεί να προκύψουν από έλλειψη παγκόσμιων μηχανισμών επιβολής της Σύμβασης του Χονγκ Κονγκ;
«Λόγω της ρήτρας περί ‘‘μη ευνοϊκότερης μεταχείρισης’’ και του γεγονότος ότι όλα τα κύρια κράτη ανακύκλωσης είναι πλέον συμβαλλόμενα μέρη, όλα τα πλοία θα χρειάζεται σύντομα να ανακυκλώνονται σύμφωνα με τις απαιτήσεις της HKC.
Επιπλέον, το Paris MoU θα αρχίσει να εφαρμόζει τη Σύμβαση από τον Ιούλιο και αναμένεται ότι και άλλα αντίστοιχα Μνημόνια θα ακολουθήσουν.
Εάν και όταν διαπιστωθεί ότι κάποιες απαιτήσεις δεν λειτουργούν όπως θα έπρεπε, ο IMO θα τις αντιμετωπίσει στο πλαίσιο της φάσης συγκέντρωσης εμπειρίας (Experience Building Phase), η οποία θα ξεκινήσει στην επόμενη σχετική υποεπιτροπή του IMO (PPR).
Δεδομένης της πολυπλοκότητας των θεμάτων που προσπαθεί να ρυθμίσει η HKC και του
γεγονότος ότι πρόκειται για νέα Σύμβαση, είναι πιθανό να υπάρξουν ζητήματα που θα χρειαστούν περαιτέρω επεξεργασία.
Ο IMO και τα συμβαλλόμενα μέρη έχουν ήδη προετοιμαστεί για αυτό, όπως αποφασίστηκε στην τελευταία συνεδρίαση της MEPC».
Πώς συμβάλλουν τα κράτη σημαίας και οι νηογνώμονες στην εφαρμογή των νέων προτύπων;
«Τα κράτη σημαίας και οι νηογνώμονες -που είναι οι συνήθεις ρυθμιστικές και ελεγκτικές αρχές στη ναυτιλία- θα είναι αυτοί που θα βοηθήσουν τους πλοιοκτήτες να συμμορφωθούν με τις απαιτήσεις της Σύμβασης.
Αρχικά, οι νηογνώμονες μπορεί να παρέχουν τις ανάλογες πιστοποιήσεις (IHM) αλλά και την τελική επιθεώρηση και έκδοση Πιστοποιητικού Ετοιμότητας για Ανακύκλωση (International Ready for Recycling Certificate).
Παράλληλα, σε ορισμένα κράτη ανακύκλωσης, η αρμόδια αρχή μπορεί να αναθέσει την πιστοποίηση των εγκαταστάσεων ανακύκλωσης σε νηογνώμονα.
Ωστόσο, δεν είναι ακόμη γνωστό αν αυτό θα ισχύσει σε κάποιο από τα μεγάλα κράτη ανακύκλωσης.
Αξίζει να σημειωθεί ότι, όπως ισχύει με όλες τις Συμβάσεις του IMO, το κράτος σημαίας είναι υπεύθυνο για τη διασφάλιση ότι το πλοίο συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις της HKC».
Ποια είναι η βασική αποστολή της Συμμαχίας Ανακύκλωσης Πλοίων της BIMCO στην υποστήριξη της παγκόσμιας συμμόρφωσης με τη Σύμβαση του Χονγκ Κονγκ;
«Όταν αρχίσαμε να προετοιμαζόμαστε σοβαρά για την έναρξη ισχύος της, διαπιστώσαμε ότι οι πλοιοκτήτες που ήθελαν να στείλουν τα πλοία τους σε ναυπηγεία συμμορφωμένα με την HKC, είχαν πολλούς κοινούς στόχους με τα ίδια τα ναυπηγεία που εργάζονταν προς τη συμμόρφωση ή είχαν ήδη ξεπεράσει τις απαιτήσεις της Σύμβασης.
Επιπλέον, διαπιστώσαμε ότι αυτά τα ναυπηγεία δεν είχαν φωνή σε σημαντικά παγκόσμια φόρουμ του ΟΗΕ, όπως ο IMO.
Παρ’ όλα αυτά, αξίζει να ακουστούν και να αναγνωριστούν για τις επενδύσεις που έκαναν τα προηγούμενα χρόνια, ώστε να συμμορφωθούν με τα πρότυπα της HKC.
Έτσι, στόχος της Συμμαχίας είναι επίσης να συντονίσει τη φωνή της παγκόσμιας βιομηχανίας ανακύκλωσης και ναυτιλίας που συμμορφώνεται με την HKC.
Για παράδειγμα, ο IMO θα ξεκινήσει σύντομα τη φάση συγκέντρωσης εμπειρίας. Μέσω της συνεργασίας με τους ανακυκλωτές, θα έχουμε καλύτερη εικόνα για το ποιες τροποποιήσεις έχουν νόημα και ποιες όχι.
Οποιεσδήποτε αλλαγές στην HKC θα πρέπει όχι μόνο να ωφελούν το περιβάλλον και την ασφάλεια των εργαζομένων αλλά και να είναι εφαρμόσιμες και πρακτικές για τις επιχειρήσεις, ώστε να επιφέρουν πραγματική αλλαγή στο πεδίο».
Γιατί η επίτευξη νομικής σαφήνειας μεταξύ της Σύμβασης του Χονγκ Κονγκ και της Σύμβασης της Βασιλείας αποτελεί βασική προτεραιότητα για τη Συμμαχία;
«Τα κράτη-μέρη της Σύμβασης της Βασιλείας είχαν ζητήσει από τον IMO να αναπτύξει ένα πιο κατάλληλο εργαλείο για τη ρύθμιση της ναυτιλίας και της ανακύκλωσης πλοίων.
Οι ίδιες οι χώρες αναγνώρισαν ότι η Σύμβαση της Βασιλείας δεν είναι κατάλληλη για αυτό. Ο IMO ανταποκρίθηκε, δημιουργώντας την HKC.
Γι’ αυτό είναι παράξενο που σήμερα βρισκόμαστε αντιμέτωποι με ακόμη δύο χρόνια αναμονής, ώστε τα κράτη να κατανοήσουν πώς θα συνυπάρχουν οι δύο συμβάσεις, παρόλο που η HKC υπάρχει από το 2009 και υπήρχε επαρκής χρόνος προετοιμασίας.
Δύο πράγματα μας έκαναν εντύπωση στη Διάσκεψη των Μερών της Βασιλείας (COP): Πρώτον, πώς είναι δυνατόν τα κράτη, έπειτα από τόσα χρόνια, να χρειάζονται ακόμα δύο χρόνια για να αποφασίσουν ποια Σύμβαση προτιμούν – αυτή που ενέκριναν στη Βασιλεία ή αυτή που τα ίδια κράτη ενέκριναν στο Χονγκ Κονγκ; Ένα κράτος δεν θα έπρεπε να εκφράζεται με μία φωνή, ανεξαρτήτως της συνόδου στην οποία συμμετέχει;
Δεύτερον, αν και οι αντιπρόσωποι στη Διάσκεψη της Βασιλείας είναι ειδικοί στη διασυνοριακή μεταφορά αποβλήτων, ήταν φανερό ότι δεν διαθέτουν την ίδια τεχνογνωσία στη διεθνή ναυτιλία και στη λειτουργία της.
Ορισμένα κράτη και παρατηρητές θεωρούν ότι ένα πλοίο μπορεί ταυτόχρονα να είναι πλοίο και απόβλητο. Στην πράξη, αυτό δεν είναι εφικτό. Αν θεωρηθεί ότι το πλοίο καθίσταται απόβλητο από τη στιγμή που προορίζεται για ανακύκλωση και αν εφαρμοστεί η Σύμβαση της Βασιλείας, τότε το πλοίο δεν μπορεί πλέον να εμπορεύεται ή να λειτουργεί ως πλοίο. Αυτή η ερμηνεία
πρέπει να διορθωθεί από τον IMO.
Ενώ ελπίζαμε σε μια απόφαση της COP για το ποια Σύμβαση υπερισχύει, δεν υπήρξε συμφωνία – παρά τα χρόνια αποδείξεων ότι η Σύμβαση της Βασιλείας δεν κατάφερε να σταματήσει τις κακές πρακτικές ανακύκλωσης ούτε να βελτιώσει τη βιομηχανία.
Αντίθετα, η HKC έχει ήδη επιφέρει αποτελέσματα, πριν καν τεθεί σε ισχύ. Αυτές οι νομικές συγκρούσεις κινδυνεύουν να καθυστερήσουν την πρόοδο σε ναυπηγεία που έχουν επενδύσει στην ασφαλή και περιβαλλοντικά ορθή ανακύκλωση.
Η νομική σαφήνεια είναι απαραίτητη για τη βιώσιμη ανάπτυξη αυτών των επιχειρήσεων, ιδιαίτερα με τον αυξανόμενο αριθμό πλοίων που θα χρειαστούν συμβατή ανακύκλωση την επόμενη δεκαετία».
