[email protected]
Αργεί, σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις, η ανάκαμψη για τα υπερδεξαμενόπλοια VLCC. Σύμφωνα με την τελευταία ανάλυση του αμερικανικού οίκου ναυτιλιακών συμβούλων McQuilling Services, τα παλιά μη eco δεξαμενόπλοια που μπορούν να μεταφέρουν 300.000 τόνους αργού θα δούνε μέσα στη χρονιά τους ναύλους τους να διαμορφώνονται κατά μέσο όρο στα 2.500 δολάρια την ημέρα στη spot αγορά. Καλύτερες ημέρες μέσα στη χρονιά προβλέπονται για τα σύγχρονα eco VLCC, με την πορεία τους να είναι κερδοφόρα έστω σε μικρά επίπεδα, ενώ τα suezmax και τα aframaxes θα επωφεληθούν από τις εξαγωγές στον Ατλαντικό Ωκεανό, ενώ και τα medium range θα φτάσουν φέτος τα 8.100 δολάρια την ημέρα κατά μέσο όρο, υπερκαλύπτοντας τα έξοδά τους.
Όσον αφορά τα επόμενα χρόνια, το 2023 και το 2024 αναμένεται να είναι καλύτερα για τα δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν αργό, αν και η ισορροπία και η ζήτηση για το 2023 θα εξαρτηθούν σε σημαντικό βαθμό και από τους επικείμενους κανονισμούς για τις εκπομπές άνθρακα των πλοίων που τίθενται σε ισχύ από το 2023.
Όπως σημειώνεται στην ανάλυση, ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενόπλοιων δεν έχει ακόμη βγει από την παρατεταμένη εδώ και 15 μήνες πτώση των εσόδων, που έχει επηρεάσει και τον πρώτο μήνα του 2022. Σημειώνεται ότι η αγορά spot το 2021 περιγράφεται ως μια από τις χειρότερες των τελευταίων δύο δεκαετιών.
Καλύτερα δεδομένα δίνει η Evercore ISI, η οποία βλέπει έναν ημερήσιο μέσο όρο για τα VLCCs στα 19.000 δολάρια την ημέρα. Ναύλοι οι οποίοι θα κυμανθούν μέσα στη χρονιά από τα 8.000 δολάρια την ημέρα και θα φτάσουν μέχρι και 32.000 δολάρια την ημέρα στο τέλος του έτους. Πάντως και η εκτίμηση της Evercore είναι κατά 27% χαμηλότερη σε σχέση με την προηγούμενη που είχε κάνει προς τα τέλη του 2021, ενώ εκτιμά ότι η κερδοφορία του κλάδου θα επανέλθει από το 2023 και μετά.
Η πορεία το 2021
Σύμφωνα με τη McQuillings, την περσινή χρονιά έπεσε μέσα στις εκτιμήσεις της βλέποντας τα 9.000 δολάρια μέσο ημερήσιο ναύλο για τα VLCCs. Εκείνη την περίοδο, που έκανε την εκτίμηση, η πτώση φαινόταν εξαιρετικά υψηλή, αλλά τελικά αποδείχθηκε σωστή. Η πραγματικότητα για την αγορά των δεξαμενόπλοιων αργού μέσα στο 2022 είναι ότι θα αντιμετωπίσει σημαντική πίεση από την πλευρά της προσφοράς, παρά τον προβλεπόμενο θετικό αντίκτυπο που αναμένεται να έχει η αύξηση της ζήτησης σε τονομίλια εν μέσω αυξανόμενης χρήσης των διυλιστηρίων.
Στον αντίποδα όμως αναμένεται να μειωθεί περαιτέρω η ζήτηση VLCC για πλωτές αποθήκες, ενώ και η αύξηση του στόλου από τις παραγγελίες που έρχονται μέσα στο 2022 δεν είναι θετική.
Τι κάνει η Κίνα
Μείωση των εισαγωγών της σε αργό κατέγραψε για πρώτη φορά τα τελευταία 20 χρόνια η Κίνα. Σύμφωνα με τους Gibsons, οι εισαγωγές της Κίνας πέρυσι έφτασαν τα 513 εκατ. τόνους, αριθμός μειωμένος κατά 5,4% σε σχέση με το 2020. Και αυτό παρά την αύξηση της παραγωγής των κινεζικών διυλιστηρίων κατά 4,3% πέρυσι σε σχέση με το 2020. Ωστόσο, προς το τέλος της χρονιάς, η παραγωγή τους έπεσε εξαιτίας των περιορισμών από τη zero covid επιχείρηση της Κίνας.
«Βραχυπρόθεσμα, οι μειωμένες ποσοστώσεις εισαγωγών αργού είναι πιθανό να επιβραδύνουν τα επίπεδα ναύλων, ιδιαίτερα για τα VLCC και τα suezmaxes» σημειώνουν οι Gibsons, ενώ προσθέτουν ότι η ασιατική χώρα αντιμετωπίζει «πολλαπλές προκλήσεις» στον πετρελαϊκό τομέα, που προέρχονται από τις δράσεις για ενεργειακή μετάβαση της χώρας.
Ήδη τον φετινό Γενάρη οι εισαγωγές αργού μειώθηκαν κατά 11% σε σχέση με τον αντίστοιχο μήνα του 2021. Αυτό συμβαίνει, αναφέρουν οι αναλυτές, καθώς ο κλάδος διύλισης της Κίνας δέχεται πιέσεις να μειώσει την ικανότητα διύλισης, με ανώτατο όριο 20 εκατομμυρίων βαρελιών ημερησίως, μέχρι το 2025.
