Από την έντυπη έκδοση
Του Φάνη Ζώη
[email protected]
Τέλος στον κατακερματισμό σιδηροδρομικών συμβάσεων επιδιώκει να βάλει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, με στόχο να ανακόψει τις μεγάλες παθογένειες του ελληνικού σιδηρόδρομου, που είναι η μη ολοκλήρωση των έργων στο αρχικό χρονοδιάγραμμα, κάτι που έχει ως αποτέλεσμα την υπογραφή συμπληρωματικών συμβάσεων, η μεγάλη χρονική απόσταση μεταξύ της προσωρινής και οριστικής παραλαβής, οι ελλείψεις στη συντήρηση και οι διαφορετικές εργολαβίες στο ίδιο έργο.
Πλέον, δεν θα γίνεται ξεχωριστός διαγωνισμός για τα έργα υποδομής ενός τμήματος του σιδηροδρομικού δικτύου, ξεχωριστός για την ηλεκτροκίνηση και σηματοδότηση στο ίδιο τμήμα, ξεχωριστός για τους σταθμούς, κ.ο.κ. Ο ίδιος ανάδοχος θα αναλαμβάνει να παραδώσει το σιδηροδρομικό δίκτυο / τμήμα πλήρως ολοκληρωμένο.
Ήδη, έργα ύψους 374 εκατ. ευρώ (4 διαγωνισμοί) δημοπρατήθηκαν από την ΕΡΓΟΣΕ, με τον κατασκευαστικό κόσμο να προσβλέπει στους επόμενους διαγωνισμούς, που θα είναι σαφώς μεγαλύτεροι, με σχεδόν δεκαπλάσιο μέγεθος προϋπολογισμού. Πρόκειται για 6 έργα, συνολικού προϋπολογισμού 3,3 δισ. ευρώ, που προωθούν το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και η ΕΡΓΟΣΕ με το μοντέλο του ανταγωνιστικού διαλόγου.
Σύμφωνα με πληροφορίες, η διαδικασία αναμένεται να ξεκινήσει μέσα στο 2021. Να σημειωθεί ότι τόσο το υπουργείο όσο και ο ίδιος ο πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, έχουν ψηλά στην ατζέντα τους αυτά τα projects. Χαρακτηριστική ήταν η αναφορά του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών -μιλώντας σε συνέδριο που διοργάνωσε το Ελληνοαμερικανικό Εμπορικό Επιμελητήριο- στα έργα υποδομών, που έχουν περιβαλλοντική διάσταση. Προανήγγειλε το μεγαλύτερο πακέτο σιδηροδρομικών έργων που έχει γίνει ποτέ στη χώρα, σημειώνοντας ότι η κυβέρνηση δεν θα παρουσιάσει μόνο ένα σχέδιο, αλλά θα ανακοινώσει και θα ξεκινήσει άμεσα δημοπρατήσεις.
Ρωσικό ενδιαφέρον
Επίσης, το πρώτο ταξίδι του Κυριάκου Μητσοτάκη ως πρωθυπουργού στη Μόσχα, που θα λάβει χώρα στις 8 Δεκεμβρίου, όπως υποστηρίζουν κυβερνητικοί κύκλοι, δεν έχει χαρακτήρα δημοσίων σχέσεων, αλλά θα συνοδευτεί από απτά αποτελέσματα, τουλάχιστον στα θέματα της λεγόμενης χαμηλής εξωτερικής πολιτικής. Η Ρωσία εξακολουθεί να έχει το βλέμμα της στραμμένο στις μεταφορές στην Ελλάδα, κάτι που θα απασχολήσει τις δύο πλευρές.
Χαρακτηριστικό είναι πως στο ταξίδι θα βρεθεί και ο υφυπουργός Μεταφορών, Μιχάλης Παπαδόπουλος, κάτι που επιβεβαιώνει πως η ατζέντα θα περιλαμβάνει και τις μεταφορές. Το ενδιαφέρον της Μόσχας για τον τομέα αυτόν είναι παλαιό (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Rosco, Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης) και εξακολουθεί να υφίσταται, καθώς, σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, ενδιαφέρεται να αναλάβει το έργο των σιδηροδρόμων. Αναφορικά με τους διαγωνισμούς (βάσει του μέχρι τώρα γνωστού εκτιμώμενου κόστους), υπενθυμίζεται ότι πρόκειται για τη σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Τοξότες (την ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία) με προϋπολογισμό 1,3 δισ. ευρώ, το τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο (815 εκατ. ευρώ), τη σύνδεση του αεροδρομίου «Ελ. Βενιζέλος» με τα λιμάνια της Ραφήνας (300 εκατ. ευρώ) και του Λαυρίου (380 εκατ. ευρώ), τη σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με το λιμάνι της Πάτρας (514 εκατ. ευρώ) και τη σύνδεση του 6ου προβλήτα του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) με το δίκτυο που προωθείται μαζί με τον προαστιακό σιδηρόδρομο της Δυτικής Θεσσαλονίκης ως ενιαία εργολαβία.
Οι 6 παραπάνω διαγωνισμοί βρίσκονται στο τέλος της διαδικασίας ωρίμανσης, καθώς έχουν συνταχθεί τα τεύχη πρόσκλησης εκδήλωσης ενδιαφέροντος και απομένουν κάποιες τελευταίες παρεμβάσεις. Βέβαια, πρόκειται για απαιτητικά έργα,
με μεγάλο προϋπολογισμό, ενώ κάθε έργο θα έχει τον δικό του project manager. Τα έργα αυτά, που ουσιαστικά θα συνδέσουν όλα τα μεγάλα λιμάνια της χώρας με τον σιδηρόδρομο, αναβαθμίζουν το δίκτυο συνδυασμένων μεταφορών, εξασφαλίζοντας τη μεταφορά ανθρώπων και προϊόντων με ταχύτητα και ασφάλεια και καθιστούν στην πράξη το τρένο ένα άκρως ανταγωνιστικό μέσο μεταφοράς.
Ανταγωνιστικός διάλογος
Από την ΕΡΓΟΣΕ υποστηρίζεται πως επελέγη η μέθοδος του ανταγωνιστικού διαλόγου, καθώς, όπως αναφέρεται, επιτυγχάνεται επίσπευση της διαδικασίας ωρίμανσης των έργων και δίνεται η δυνατότητα εφαρμογής αποτελεσματικών λύσεων, ο ανάδοχος γίνεται κύριος της μελέτης του έργου, δηλαδή δεσμεύεται να υλοποιήσει συγκεκριμένη μελέτη, ενώ διασφαλίζεται η τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων υλοποίησης, αλλά και η αρτιότερη τεχνική λύση, ως αποτέλεσμα διαβούλευσης μεταξύ των διαγωνιζομένων. Επίσης, προωθούνται οι διαδικασίες για την πρόσληψη των συμβούλων, τεχνικών και νομικών, που θα υποστηρίξουν την ΕΡΓΟΣΕ κατά τη διάρκεια του ανταγωνιστικού διαλόγου, καθώς και στην κατάρτιση των τευχών δημοπράτησης, όπως θα προκύψει μέσα από τον ανταγωνιστικό διάλογο με τους υποψήφιους αναδόχους. Το χρονοδιάγραμμα με βάση το οποίο εκκινεί η διαδικασία προβλέπει πως εντός 12-15 μηνών θα έχει επιλεγεί, μέσω διαβούλευσης με τους υποψηφίους, η βέλτιστη τεχνική λύση για τα έργα που προωθούνται με τον ανταγωνιστικό διάλογο. Στη συνέχεια, θα ακολουθήσει η κατάρτιση των τευχών δημοπράτησης για να υποβληθούν οι δεσμευτικές οικονομικές προσφορές.
Χαμηλές εκπτώσεις
Σε ό,τι αφορά τον κατασκευαστικό κόσμο, ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει η αλλαγή φιλοσοφίας, καθώς εντύπωση προκάλεσαν στη σιδηροδρομική αγορά οι χαμηλές εκπτώσεις που δόθηκαν σε τρεις διαγωνισμούς (Ροδοδάφνη – Ρίο, β’ φάση Σ.Σ. Αθηνών, Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα), οι οποίες ανήλθαν έως 11%, κάτι το οποίο φαίνεται ότι θα παρατηρηθεί και σε επόμενους διαγωνισμούς. Όπως σημειώνουν στελέχη της αγοράς, είναι πολύ πιθανό σε διαγωνισμούς που αγγίζουν τα 4 δισ. ευρώ να συμμετέχουν και νέοι «παίκτες», πέραν των γνωστών ομίλων. Σε κάθε περίπτωση, τα όσα έγιναν στους πρώτους 4 διαγωνισμούς διαμορφώνουν ένα νέο τοπίο στον ελληνικό σιδηρόδρομο, δίνοντας και το στίγμα για τη μεγάλη «μάχη» που θα ακολουθήσει.
