Πληθαίνουν οι νεοεισερχόμενοι «παίκτες» στην αγορά των δεξαμενόπλοιων, οι οποίοι τοποθετούν τα πλοία τους σε διαδρομές μεταφοράς ρωσικού πετρελαίου, αξιοποιώντας την εκτόξευση των ναύλων και τα premiums που προσφέρει το εν λόγω εμπόριο.
Πρόκειται κυρίως για εταιρείες με έδρα σε χώρες της Ασίας και της Μέσης Ανατολής, όπως η Ινδία, η Κίνα και το Ντουμπάι, που δεν έχουν επιβάλει κυρώσεις στη Μόσχα, με στόλους ασφαλισμένους, στην πλειάδα των περιπτώσεων, από δυτικά Clubs.
H «Ν» ερεύνησε τρεις τέτοιες εταιρείες, οι οποίες κατάφεραν μέσα σε λίγους μήνες να «χτίσουν» μεγάλους στόλους, αγοράζοντας μαζικά μεταχειρισμένα δεξαμενόπλοια «προχωρημένης» ηλικίας.
Η πιο γνωστή από όλες είναι η Gatik Ship Management, με έδρα στην Ινδία. Σύμφωνα με τη βάση δεδομένων Equasis, διαχειρίζεται έναν στόλο 44 δεξαμενόπλοιων, κυρίως μικρού και μεσαίου μεγέθους, τα οποία είναι κατάλληλα για την προσέγγιση των ρωσικών λιμανιών. Σημειώνεται ότι τον περασμένο Δεκέμβριο ενισχύθηκε και με ένα φορτηγό, το Ikaria. Η μέση ηλικία του στόλου ανέρχεται σε 16,7 έτη. Η εταιρεία παρέλαβε το πρώτο της πλοίο τον Ιούνιο του 2022 και μέσα σε οκτώ μήνες πολλαπλασίασε το μέγεθος του στόλου της.
Με βάση την πλατφόρμα της Διεθνούς Ένωσης Αλληλασφαλιστικών Οργανισμών (International Group of P&I Clubs), η οποία καλύπτει -σύμφωνα με την ιστοσελίδα τηςπερίπου το 90% του παγκόσμιου τονάζ στις θάλασσες, 34 εκ των 45 πλοίων της Gatik διαθέτουν δυτική ασφαλιστική κάλυψη.
«Τα περισσότερα από τα πλοία είναι ασφαλισμένα. Η δραστηριοποίηση σε διαδρομές μεταφοράς ρωσικού πετρελαίου δεν παραβιάζει τις κυρώσεις, με την προϋπόθεση ότι το πετρέλαιο πωλείται σε τιμές χαμηλότερες από τα 60 δολάρια το βαρέλι και σήμερα η τιμή αγοράς του ρωσικού πετρελαίου διαμορφώνεται κάτω από αυτό το όριο» λέει στη «Ν» ναυτιλιακός αναλυτής.
Η επόμενη εταιρεία είναι η Fractal Marine DMCC, η οποία εδρεύει στο Ντουμπάι και διαχειρίζεται, σύμφωνα με την Equasis, 23 tankers, μέσης ηλικίας 16,4 ετών, με το πρώτο να εντάσσεται στον στόλο τον Σεπτέμβριο του 2022. Και σε αυτήν την περίπτωση, ο στόλος συγκροτείται από μικρά και μεσαία tankers.
To σύνολο σχεδόν του στόλου, ήτοι 22 στα 23 πλοία, έχουν δυτική ασφαλιστική κάλυψη, σύμφωνα με το International Group of P&I Clubs.
Τέλος, η επίσης ινδική Maritas Fleet Pvt Ltd ελέγχει οκτώ μικρά και μεσαία tankers, μέσης ηλικίας 17 ετών. Το πρώτο από αυτά το παρέλαβε τον Οκτώβριο του 2022. Σύμφωνα με τη ναυτιλιακή πύλη MarineTraffic, αρκετά πλοία προσέγγισαν ρωσικά λιμάνια εσχάτως. Ωστόσο, το ενδιαφέρον στη συγκεκριμένη υπόθεση είναι πως κανένα από τα δεξαμενόπλοια του στόλου δεν έχει κάποιου είδους ασφαλιστική κάλυψη, τουλάχιστον από τα μέλη του International Group of P&I Clubs.
Τα ναύλα
Παρότι οι ναυλώσεις των πλοίων που εμπλέκονται σε τέτοιες διαδρομές δεν είναι δημόσιες και δεν αναφέρονται στον Baltic Exchange, ναυλομεσίτες λένε στη «Ν» πως αυτά τα ταξίδια αποκομίζουν αρκετά υψηλά ναύλα, πάνω από τον μέσο όρο της αγοράς.
Έμπειρος αναλυτής της αγοράς λέει στη «Ν» ότι σε ένα ταξίδι από το ρωσικό λιμάνι Κozmino προς το Qingdao της Κίνας, ένα tanker τύπου aframax (χωρητικότητας περίπου 110.000 DWTs) αποκομίζει πάνω από 80.000 δολάρια την ημέρα.
Με βάση την τελευταία έκθεση του ναυλομεσιτικού οίκου Xclusiv Shipbrokers, τα μέσα ημερήσια έσοδα των aframaxes στη spot αγορά διαμορφώνονται στα 58.427 δολάρια.
Αντίστοιχα, ένα μεγαλύτερο δεξαμενόπλοιο, τύπου suezmax (χωρητικότητας 160.000 DWTs), σε διαδρομή από τη Μαύρη Θάλασσα θα λάβει ναύλα πλησίον των 80.000 δολαρίων ημερησίως. Η Xclusiv αποτιμά τα μέσα ημερήσια έσοδα των συγκεκριμένων πλοίων στη spot στα 75.449 δολάρια.
Τα aframaxes και τα suezmaxes είναι τα κατάλληλα πλοία για να προσεγγίσουν απευθείας τα ρωσικά λιμάνια, χωρίς μεταφορές από πλοίο σε πλοίο (STS operations). Αυτός είναι και ο λόγος που οι αγοραπωλησίες τέτοιων tankers, ιδιαίτερα όσων μπορούν να ταξιδέψουν στις παγωμένες θάλασσες (ice-class), εκτοξεύτηκαν τους προηγούμενους μήνες. Σημειώνεται ότι η πλειονότητα των ρωσικών εξαγωγών από τη Βαλτική Θάλασσα απαιτεί τέτοια δεξαμενόπλοια για τουλάχιστον τρεις μήνες από τον Δεκέμβριο κι έπειτα.
