«Το αυτοκίνητο έχει γίνει ένα ρούχο χωρίς το οποίο νιώθουμε γυμνοί, αβέβαιοι, ατελείς», έγραφε πριν 61 χρόνια, ο Καναδός κοινωνιολόγος και φιλόσοφος Μάρσαλ ΜακΛούαν, στο εξαιρετικό δοκίμιό του με τίτλο « Τα Εργαλεία της Επικοινωνίας».
Ο Καναδός κοινωνιολόγος και καθηγητής στο Πανεπιστήμιο του Τορόντο ως τον θάνατό του το 1980 ήταν από τους μεγάλους στοχαστές της θεωρίας των μέσων ενημέρωσης. Εμπνευστής άλλωστε των όρων: «Το μέσο είναι το μήνυμα» και το «Παγκόσμιο χωριό».
Οι κοινωνιολογικές θεωρίες του Μακ Λούαν δεν έχουν χάσει την αξία τους μέχρι σήμερα. Όπως και οι ιδέες του για τον ρόλο του τετράτροχου οχήματος, που έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει ανθρώπους και αγαθά άνετα παντού: «Το αυτοκίνητο ενσαρκώνει ένα παρακλάδι του εαυτού μας, μια προέκταση της προσωπικότητάς μας, την οποία επιλέγουμε με βάση τα γούστα μας και αποτελεί μια σημαντική παρουσία στις μέρες μας, αναντικατάστατη για τις εργασιακές και οικογενειακές ανάγκες» Αλλά θα συνεχίσει να ισχύει αυτό στο μέλλον; Θα μπορούμε να επιλέγουμε το αυτοκίνητο που θέλουμε με βάση τις ανάγκες και τον προϋπολογισμό μας; Οι ειδικοί μας λένε πάντως ότι , λαμβάνοντας υπόψη το συνολικό λειτουργικό κόστος (συμπεριλαμβανομένων των φόρων, της ασφάλισης, της συντήρησης, του κόστους ενέργειας) και το τρέχον περιβαλλοντικό κίνητρο, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι συχνά εκπληκτικά προσιτά σε σύγκριση με ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης με συγκρίσιμη ισχύ και χαρακτηριστικά κινητήρα.
Πώς να μην μείνετε ακινητοποιημένοι
Ο Ιταλός ειδικός αναλυτής των ενεργειακών αγορών και των ευρωπαϊκών βιομηχανικών πολιτικών, Σέρτζιο Τζεράλντο στο δοκίμιό του με τίτλο : «Για να αποφύγετε να μείνετε ακινητοποιημένοι»,εξηγεί την κρίση της αυτοκινητοβιομηχανίας και περιγράφει «τι δεν μας λένε για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα».
Ο Τζιράλντο κάνει λόγο για « τις ασυνέπειες και τις αντιφάσεις του ιδεολογικού περιβαλλοντισμού, καταρρίπτοντας τον μύθο του ηλεκτρικού αυτοκινήτου ως πανάκειας».
Στην πραγματικότητα, υποστηρίζει ο Ιταλός ενεργειακός αναλυτής, τα ηλεκτρικά οχήματα δεν είναι καθόλου φιλικά προς το περιβάλλον. Το αντίθετο μάλιστα. Για παράδειγμα, για να παραχθεί μια μόνο,μπαταρία Tesla, έχει ήδη απελευθερώσει 17,5 τόνους διοξειδίου του άνθρακα στην ατμόσφαιρα . Η ποσότητα αυτή αντιστοιχεί σε οκτώ χρόνια εκπομπών από ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης (βενζίνης ή ντίζελ).
Η Ευρωπαϊκή Ένωση, με τον κανονισμό που υιοθέτησε το 2023 , βλέπει στο άμεσο μέλλον όμως το ηλεκτρικό αυτοκίνητο ως το μόνο όχημα που θα επιτρέπεται στους δρόμους. Και όσοι δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν το σχετικά «ακριβό παιχνίδι» και λόγω των αντικειμενικών του περιορισμών, θα μείνουν… ακυβέρνητοι;
Ο Τζιράλντο επεκτείνει αυτόν τον προβληματισμό απαντώντας σε πολλά ερωτήματα: από πού προέρχεται το ηλεκτρικό αυτοκίνητο; Ποιος πίεσε για την εισαγωγή του στην Ευρώπη και ποια είναι τα πραγματικά συμφέροντα που διακυβεύονται; Ποιες αλλαγές θα φέρει και με ποιο κόστος;
Οι ανάγκες της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας
Το πρώτο πράγμα που πρέπει να γνωρίζουμε είναι ότι η γιγαντιαία επιχείρηση αναγκαστικής απόσυρσης αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης που διαφαίνεται στον ορίζοντα, δεν προήλθε από την ευγενή πρόθεση της «σωτηρίας του πλανήτη» , αλλά καθορίστηκε από την κρίση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας κατά τη διετία 2015-2016.
Μια δεκαετία αργότερα, η Γερμανία κάνει πίσω: συνειδητοποίησε ότι έκανε λάθος υπολογισμούς, ευνοώντας τους Κινέζους κατασκευαστές αυτοκινήτων , οι οποίοι τώρα απολαμβάνουν ένα τεράστιο, ίσως ανυπέρβλητο, πλεονέκτημα έναντι των Δυτικών. «Εν τω μεταξύ», παρατηρεί ο Ιταλός αναλυτής, «η εκτεταμένη αύξηση των τιμών των ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχει περιορίσει σημαντικά την πιθανή αγορά για αυτό το προϊόν, καθιστώντας το ελκυστικό μόνο σε ένα τμήμα πελατών μεσαίου έως υψηλού επιπέδου».
Και σίγουρα δεν θα είναι δυνατό να συνεχιστεί η εξάρτηση από τις κρατικές επιδοτήσεις που «βαραίνουν τα εξαντλημένα δημόσια ταμεία».
Με λίγα λόγια, λέει ο Τζιράλντο δεν θα είναι εύκολο να διευρυνθούν οι πελάτες ηλεκτρικών αυτοκινήτων το, όπως ελπίζουν οι πρωταθλητές της πράσινης επανάστασης.
Ο …Τρότσκι και τα αυτοκίνητα
Έτσι, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο -παρά τα κρατικά κίνητρα- είναι καταδικασμένο να παραμείνει πολυτέλεια για τους πλούσιους, σε σημείο που «θα πρέπει να ξεχάσουμε την ιδιωτική κινητικότητα όπως την γνωρίζαμε μέχρι τώρα. Δεν θα είναι πλέον ανοιχτό σε όλους, αλλά θα περιορίζεται σε μια ελίτ».
Προφητικά μάλιστα, έγραφε ο Λέον Τρότσκι στο βιβλίο του « Η Προδομένη Επανάσταση» , το 1936: «Σε μια βάρβαρη κοινωνία, ο πεζός και ο αναβάτης ήταν δύο ξεχωριστές τάξεις. Το αυτοκίνητο διαφοροποιεί την κοινωνία όχι λιγότερο από το άλογο με τη σέλα».
Θα επιστρέψουμε δηλαδή, στο αυτοκίνητο ως σύμβολο κοινωνικής θέσης για τους λίγους που μπορούν να το αντέξουν οικονομικά;
Εξάρτηση από το διαδίκτυο
Ο Τζιράλντο εκφράζει επίσης ανησυχία για τη μελλοντική εξάρτηση του ηλεκτρικού οχήματος όχι μόνο από το ηλεκτρικό δίκτυο αλλά και από το Διαδίκτυο. Τα αυτοκίνητα πωλούνται πλέον «με εκτεταμένες δυνατότητες πληροφορικής, οι οποίες γίνονται το πραγματικό διακριτικό χαρακτηριστικό του προϊόντος» και τις οποίες αγαπούν οι χρήστες. Αλλά προσέξτε. «Αυτή η εκτεταμένη πληθώρα λογισμικού αφήνει ανοιχτά μια σειρά από τεράστια προβλήματα, όχι μόνο όσον αφορά την ιδιωτικότητα».
Προκύπτουν ανησυχητικά ερωτήματα: Ποιος μπορεί να ελέγχει τι και από απόσταση, στα νέα ηλεκτρικά αυτοκίνητα; Ποιος μπορεί να παρακολουθεί τις κινήσεις κάθε οδηγού και πώς χρησιμοποιούνται τα δεδομένα που συλλέγονται;
Υπάρχει κάποια συσκευή που, αν ενεργοποιηθεί από απόσταση, θα μπορούσε να εμποδίσει την εκκίνηση του αυτοκινήτου, για παράδειγμα; Μπορεί το στυλ οδήγησης να επηρεαστεί από απόσταση;
Κίνδυνοι που δεν μπορούν να αγνοηθούν
Κατά τη μετάβαση από τους μηχανικούς κινητήρες, σε ηλεκτρονικά ελεγχόμενους, συνδεδεμένους στο δίκτυο, υπάρχουν επομένως κίνδυνοι που δεν μπορούν να αγνοηθούν.
Αλλά πάνω απ’ όλα, πρέπει να θυμόμαστε ότι «η πρόοδος δεν είναι το παν», επειδή «πριν από την πρόοδο υπάρχει ο άνθρωπος» και «κάτι που φτωχαίνει την ανθρώπινη εμπειρία δεν είναι πρόοδος».
Η Γερμανική Λέσχη Αυτοκινήτου ADAC, σε ανάλυσης της για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, διερωτάται μάλιστα, πόσο φιλικά είναι προς το περιβάλλον;
«Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ονομάζονται «χωρίς εκπομπές» επειδή, σε αντίθεση με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, δεν παράγουν άμεσες εκπομπές. Ωστόσο, παράγονται εκπομπές CO₂ και ρύποι από την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας , κάτι που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη. Ο ισολογισμός CO₂ της ADAC δείχνει ότι το πλεονέκτημα των αυτοκινήτων με μπαταρία αντισταθμίζεται μετά από 45.000 έως 60.000 χιλιόμετρα.Σε αυτήν την περίπτωση, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο φέρει αποτύπωμα CO₂ που είναι σημαντικά μεγαλύτερο από αυτό των αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Αυτό οφείλεται στην ενεργοβόρα παραγωγή των κυψελών της μπαταρίας»
Χρόνος ζωής της μπαταρίας
Πολλοί οδηγοί είναι αρχικά επιφυλακτικοί σχετικά με το εάν μια νέα τεχνολογία μπορεί να προσφέρει την αξιοπιστία που έχουν συνηθίσει να περιμένουν από τα συμβατικά οχήματα όλα αυτά τα χρόνια.
Καθώς όλο και περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με πραγματική αυτονομία 300 έως 400 χιλιομέτρων και δυνατότητες γρήγορης φόρτισης έως 350 kW κυκλοφορούν στην αγορά και το δίκτυο γρήγορης φόρτισης αναπτύσσεται, μεγαλύτερες αποστάσεις μπορούν επίσης να καλυφθούν όλο και πιο εύκολα με ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Η πραγματική αυτονομία των ηλεκτρικών οχημάτων εξαρτάται όμως από διάφορους παράγοντες: τη χρήση ηλεκτρικών συσκευών, την επικρατούσα εξωτερική θερμοκρασία και, πάνω απ’ όλα, την ατομική οδηγική συμπεριφορά.
Οι μπαταρίες για παράδειγμα, έχουν σχεδιαστεί για έναν συγκεκριμένο αριθμό κύκλων, μετά τους οποίους φθείρονται σημαντικά στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Σε σταθερές εφαρμογές, διατηρούν την αποθηκευτική τους ικανότητα για πολύ μεγαλύτερο χρονικό διάστημα—τη δεύτερη ζωή τους, λέει η ADAC.
Πολλοί άνθρωποι έχουν βιώσει το γεγονός ότι οι μπαταρίες σε ηλεκτρονικές συσκευές (κινητά τηλέφωνα, φορητοί υπολογιστές), χάνουν την απόδοσή τους μετά από σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα και πρέπει να αντικατασταθούν. Λόγω της φύσης της τεχνολογίας, κάθε ηλεκτροχημική συσκευή αποθήκευσης ενέργειας φθείρεται , τόσο με την πάροδο του χρόνου όσο και με τη χρήση και τους κύκλους φόρτισης-εκφόρτισης.
Κατανάλωση ενέργειας και υποδομές φόρτισης
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που δοκιμάστηκαν από την ADAC ,σύμφωνα με την τρέχουσα μέθοδο μέτρησης Ecotest επιτυγχάνουν, κατά μέσο όρο, 15 έως 20 % υψηλότερη κατανάλωση ενέργειας ή μικρότερη αυτονομία, από τις προδιαγραφές των κατασκευαστών.
Για λόγους συγκρισιμότητας, όλοι οι κύκλοι δοκιμών διεξήχθησαν σε θερμοκρασίες περίπου 20 βαθμών Κελσίου. Κατά τους πολύ κρύους ή ζεστούς μήνες, παρατηρούνται μειώσεις στην αυτονομία , για παράδειγμα, τον χειμώνα, κατά 10 έως 30%
Ταυτόχρονα, σε πολλές χώρες, εξακολουθούν να υπάρχουν ανησυχίες και σκεπτικισμός σχετικά με τις υποδομές φόρτισης – συχνά όχι χωρίς λόγο, όπως δείχνει η δοκιμή υποδομής φόρτισης της ADAC . Ενώ τα συμβατικά βενζινάδικα είναι εύκολα στην εύρεση και εύκολα στη χρήση και την πληρωμή, η προετοιμασία και ο σχεδιασμός που απαιτούνται για τη χρήση δημόσιων σταθμών φόρτισης είναι μάλλον ασυνήθιστοι και χρονοβόροι.
Τα τελευταία χρόνια, έχουν επενδυθεί πολλά χρήματα στην κατασκευή σταθμών φόρτισης και, ολοένα και περισσότερο, σε υποδομές ταχείας φόρτισης.
Η κάλυψη είναι πλέον επαρκής για την κάλυψη της ζήτησης, ειδικά κατά μήκος των αυτοκινητοδρόμων.
Ωστόσο, ιδιαίτερα στις αγροτικές περιοχές, η διαθεσιμότητα σταθμών φόρτισης είναι συχνά πολύ χαμηλή.
Η μπαταρία είναι μακράν το πιο ακριβό εξάρτημα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Εάν παρουσιαστεί κάποιο ελάττωμα μετά τη λήξη της εγγύησης, οι περισσότεροι κατασκευαστές υπόσχονται να αντικαταστήσουν τις μεμονωμένες μονάδες στοιχείων. Σε αυτήν την περίπτωση, η μπαταρία δεν θα χρειαστεί να αντικατασταθεί πλήρως – κάτι που θα μπορούσε να είναι εξαιρετικά ακριβό.
Καθώς σε όλο και περισσότερα οχήματα λήγει όμως η εγγύηση σε κάποια χρόνια, εναπόκειται πλέον στους κατασκευαστές να προσφέρουν λύσεις επισκευής για αυτά τα αυτοκίνητα που να αντικατοπτρίζουν την τρέχουσα αξία τους. Προς το παρόν, τα τοπικά συνεργεία γενικά δεν είναι ακόμη σε θέση να το κάνουν αυτό.
Οι επισκευές συνήθως πραγματοποιούνται σε κεντρικά κέντρα μπαταριών.
Ενεργειακή μετάβαση
Η άνοδος της αγοράς της ηλεκτροκίνησης θα συνεχιστεί βέβαια, έστω και σε μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, καθώς οι ορυκτές πρώτες ύλες θα εξαντλούνται.
Η πολύ μεγαλύτερη πρόκληση συνδέεται στενά με την ενεργειακή μετάβαση , η οποία θα απαιτήσει την αντιστάθμιση των όγκων ηλεκτρικής ενέργειας που χάθηκαν με την σταδιακή κατάργηση της πυρηνικής ενέργειας , αλλά και του άνθρακα έως το 2038.
Στο παρελθόν, η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας βασιζόταν σε προβλέψιμες και προγραμματισμένες ανάγκες κατανάλωσης. Στο μέλλον, ωστόσο, πιθανότατα θα καταστεί πιο δύσκολο να καλυφθεί το βασικό φορτίο και η κυμαινόμενη ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας «ακριβώς στην ώρα». Η αιολική και η ηλιακή ενέργεια μπορούν να παραχθούν μόνο εάν συνεργαστεί η φύση. Εκτός από την επέκταση των αιολικών και φωτοβολταϊκών συστημάτων, θα είναι επομένως απαραίτητες πρόσθετες λύσεις αποθήκευσης. Οι χωρητικότητες αποθήκευσης και οι δυνατότητες buffer των ηλεκτρικών οχημάτων θα αποκτούν ολοένα και μεγαλύτερη σημασία σε ένα μελλοντικό δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας.
Από την άλλη πλευρά, ο κίνδυνος υπερφόρτωσης του τοπικού δικτύου θα αυξάνεται με τον αριθμό των ηλεκτρικών οχημάτων .
Οι σπάνιες γαίες
Ταυτόχρονα, θα χρειαστούν βέβαια και τεράστια αποθέματα λιθίου, κοβαλτίου, νικελίου, γραφίτη και πλατίνας- υλικών που είναι απαραίτητα για τις μπαταρίες .Ωστόσο, θα μπορούσαν να προκύψουν ελλείψεις εάν οι χώροι εξόρυξης δεν αναπτυχθούν έγκαιρα. Ήδη, η Κίνα έχει σχεδόν το παγκόσμιο μονοπώλιο στις κρίσιμες και για την ηλεκτροκίνηση, σπάνιες γαίες, προκαλώντας «πονοκεφάλους» στη Δύση, όσο μάλιστα κλιμακώνεται ο εμπορικός πόλεμος.
Η εξόρυξη πρώτων υλών για την κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων συνδέεται με περιβαλλοντικά και κοινωνικά προβλήματα – όπως ακριβώς και η εξόρυξη πολλών σπανίων γαιών και πρώτων υλών για άλλους σκοπούς.
Αυτά περιλαμβάνουν τη συχνά υψηλή ζήτηση ενέργειας, τον πιθανό σχηματισμό όξινου νερού στα ορυχεία, τις συγκρούσεις για τους περιορισμένους υδάτινους πόρους και τις απαράδεκτες συνθήκες εργασίας στα ορυχεία. Οι εθνικές κυβερνήσεις καλούνται να αλλάξουν αυτό, όπως και οι αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες μπορούν να επιλέγουν και να παρακολουθούν τους προμηθευτές τους και να διασφαλίζουν τη βιωσιμότητα.
