Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Εμφραγμα στην εφοδιαστική αλυσίδα μπορεί να προκαλέσουν τα megaships – άνω των 18.000 teu μεταφορικής ικανότητας, ενώ αμφισβητείται και η δυνατότητά τους να επιτύχουν οικονομίες κλίμακος.
Μία μελέτη του διεθνούς οίκου αναλύσεων και συμβούλων Drewry έρχεται να θέσει σε διαφορετική βάση το πώς η ναυτιλιακή βιομηχανία των containerships θα πρέπει να αντιμετωπίζει τα μεγάλης χωρητικότητας πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Χωρίς τη συνεργασία μεταξύ των ενδιαφερόμενων μερών στην αλυσίδα εφοδιασμού τα megaship δεν θα αποδώσουν τα αναμενόμενα οικονομικά οφέλη, εκτιμά μελέτη του Drewry και υποστηρίζει ότι οι οικονομίες κλίμακος που αποτελούν ένα κλειδί για το μέλλον των liners μπορεί να αποτύχουν από τον συνεχώς αυξανόμενο αριθμό πλοίων μεταφορικής ικανότητας άνω των 18.000 teu.
Από το 2009 οι μεγαλύτερες εταιρείες containerships προχώρησαν στη συνεχή αύξηση του μεγέθους των πλοίων που παρήγγειλαν στα ναυπηγεία μειώνοντας σημαντικά τα κόστος ανά μονάδα προϊόντος κα κατά συνέπεια, βελτιώνοντας την κερδοφορία. Μόνο το 2016 οι ναυτιλιακές εταιρείες πρόκειται να παραλάβουν 53 megaships.
Ωστόσο, αν και τα μεγαλύτερα πλοία βοηθούν τις ναυτιλιακές να μειώνουν το κόστος ταξιδιού, αυτή η εξοικονόμηση αντισταθμίζεται εν μέρει από τα αυξημένα τέλη στα λιμάνια. Μεγαλύτερα πλοία σημαίνουν και μεγαλύτερες απαιτήσεις στα λιμάνια και στις υποδομές αυτών, στον εξοπλισμό, μεγαλύτερα βυθίσματα, επιπλέον εξοπλισμός προκειμένου τις ώρες αιχμής να μην υπάρχει πρόβλημα στην εξυπηρέτηση, κ.λπ. άρα περισσότερες επενδύσεις και αύξηση του κόστους.
Με βάση το συνολικό «σύστημα του κόστους» η μελέτη διαπίστωσε ότι η αναβάθμιση των πλοίων προσφέρει μία μέτρια εξοικονόμηση δαπανών για τη συνολική αλυσίδα εφοδιασμού με την περαιτέρω βελτίωση της αποτελεσματικότητας να υπονομεύεται όσο αυξάνεται το μέγεθος του πλοίου πάνω από τα 18.000 teu. Ο Drewry αναμένει ότι, ακόμη και χωρίς περαιτέρω αύξηση του μεγέθους των πλοίων, ο απόλυτος αριθμός των μεγάλων πλοίων που θα παραληφθούν από τις εταιρείες το 2016 θα δημιουργήσει σοβαρά προβλήματα διακίνησης φορτίων στα λιμάνια, καθώς η φέρουσα ικανότητα εξυπηρέτησης θα φθάσει στα όριά της ειδικά σε περιόδους αιχμής. Συμπεράσματα από τη μελέτη Drewry είναι:
- Η συνολική εξοικονόμηση κόστους και οικονομιών κλίμακος σε όλη την αλυσίδα εφοδιασμού πλοίου και λιμανιών φθάνει μόλις το 5%, ενώ μειώνεται περαιτέρω όσο αυξάνεται το μέγεθος τους πλοίου άνω των 18.000 Teu.
- Οι σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων θα χρειασθεί να προχωρήσουν σε σημαντικές κεφαλαιουχικές δαπάνες για να «υποδεχθούν» τα πλοία μεγαλύτερου μεγέθους και να αυξήσουν τη δυνατότητα διακίνησης κατά 33% για να αποφευχθούν φαινόμενα συμφόρησης των τερματικών περιοχών, ακόμα και χωρίς αύξηση του όγκου των φορτίων.
- Οι οικονομίες κλίμακας των megaships θα λειτουργήσουν θετικά για το σύνολο της αλυσίδας εφοδιασμού, εφόσον οι σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων μπορούν να αυξήσουν την παραγωγικότητα, ανάλογα με το αυξανόμενο μέγεθος των πλοίων.
Ο Drewry επισημαίνει όμως και τον υψηλότερο κίνδυνο που προκύπτει από τη συγκέντρωση περισσότερων φορτίων σε λιγότερα πλοία, αλλά και τις αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον από την εκβάθυνση των λιμανιών και την κατασκευή μεγαλύτερων προβλητών. Καθώς όλο και περισσότερα megaships πέφτουν στο νερό, τόσο η ναυτιλιακή βιομηχανία πλησιάζει σε ένα κρίσιμο σημείο, δηλώνει ο κ. Tim Power, managing director του Drewry. Εν κατακλείδι, υποστηρίζει ο εκπρόσωπος του Drewry, εάν η στρατηγική οικονομιών κλίμακος φθάσει στο τέλος της, οι μελλοντικές παραγγελίες θα στηρίζονται στις εκτιμήσεις για πιθανή αύξηση της ζήτησης. Σε αυτήν την περίπτωση, η «δομική» υπερπροσφορά χωρητικότητας θα μειωθεί σημαντικά και το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με μία αύξηση της τάσης συγχωνεύσεων θα δημιουργήσει υγιείς και βιώσιμους ναυτικούς ομίλους.
