Από την έντυπη έκδοση
Του Φάνη Ζώη
[email protected]
Φάκελο με τρεις προτάσεις, στις οποίες συμπεριλαμβάνεται η σιδηροδρομική σύνδεση όχι μόνο του νέου λιμένα της Πάτρας, αλλά και η σύνδεση με το αεροδρόμιο του Άραξου, προτίθεται να καταθέσει στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, προκειμένου να λάβει έγκριση, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
Η διέλευση της νέας σιδηροδρομικής γραμμής από την Πάτρα και η επέκταση έως το νέο λιμάνι παραμένουν στον αέρα και όχι μόνο στο τμήμα από Αγ. Διονύσιο έως Αγ. Ανδρέα, αλλά και στο τμήμα από Ρίο έως Αγ. Διονύσιο, καθώς η λύση της πλήρους υπογειοποίησης που εμφάνισε η προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου θεωρείται από τη νυν «πολύ ακριβή» και το χρονοδιάγραμμα ασαφές. Σύμφωνα με πληροφορίες, τρεις τουλάχιστον προτάσεις, από τις οποίες η μία περιλαμβάνει σύνδεση με το αεροδρόμιο στον Άραξο, αναμένεται να παρουσιάσει το υπουργείο Υποδομών στις Βρυξέλλες για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας με το εθνικό δίκτυο.
Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, αποφασίσθηκε η λύση των πολλών εναλλακτικών δεδομένου ότι πλέον οι Διευθύνσεις της Κομισιόν και γενικότερα η γραφειοκρατία των Βρυξελλών αποδέχεται καλύτερα τα διαφορετικά σενάρια, καθώς βάσει ποιοτικών και συγκριτικών στοιχείων (option analysis) θα επιλεγεί το σενάριο που θα καλύπτει τα περισσότερα κριτήρια. Κομβικό σημείο στο θέμα της διέλευσης του τρένου είναι το χρονικό περιθώριο ολοκλήρωσης του έργου, που είναι το 2023. Μετά την παρέλευσή του η Κομισιόν μπορεί να απαιτήσει την επιστροφή των κονδυλίων που έχουν διατεθεί.
Πλήρης υπογειοποίηση ή σημειακές βυθίσεις
Όπως αναφέρουν στελέχη του υπουργείου Μεταφορών, η επιλογή της πλήρους υπογειοποίησης έχει ελάχιστες πιθανότητες έγκρισης λόγω πολύ μεγάλου κόστους. Υπογραμμίζουν δε ότι η λύση καταργεί επί της ουσίας τη λειτουργία του Προαστιακού Σιδηρόδρομου της Πάτρας. Το κόστος της εκτιμάται σε πάνω από 700 εκατ. ευρώ.
Η δεύτερη λύση περιλαμβάνει σημειακές βυθίσεις. Και η λύση αυτή παρουσιάζει προβλήματα, τόσο σε τεχνικό επίπεδο όσο και στο πρακτικό της ταυτόχρονης λειτουργίας του Προαστιακού Σιδηρόδρομου. Οι βυθίσεις αυτές που φτάνουν στο επίπεδο της θάλασσας, αυξάνουν το κόστος σε πάνω από 350-400 εκατ. ευρώ, ποσό το οποίο και πάλι θεωρείται απαγορευτικό.
Η τρίτη λύση επιφανειακής χάραξης
Η τρίτη λύση είναι εκείνη της επιφανειακής χάραξης με ακόμα λιγότερες βυθίσεις και η οποία θα φτάνει με διπλή γραμμή στον κεντρικό σταθμό της πόλης (Άγιος Διονύσιος), θα συνεχίζει με μονή γραμμή στο σταθμό του Αγίου Ανδρέα, θα συνδέει το λιμάνι αλλά θα συνεχίζει και θα φτάνει μέχρι το αεροδρόμιο στον Άραξο. Η μονή γραμμή θα είναι τύπου light train. Πρόκειται για μία νέα ιδέα που ουσιαστικά αυτό που πετυχαίνει είναι όχι μόνο να ενώσει την Πάτρα με το υπόλοιπο σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, αλλά να συνδέσει και το εμπορικό λιμάνι της πόλης και κατ’ επέκταση τη ΒΙΠΕ δίνοντας νόημα και πνοή στις εμπορικές δραστηριότητες στην περιοχή, αναφέρουν οι υποστηρικτές της. Άλλωστε η περιοχή της ΒΙΠΕ Πάτρας είναι η τρίτη μεγαλύτερη στη χώρα, πίσω από εκείνες στην Αττική και τη Θεσσαλονίκη.
Το σημαντικότερο όμως είναι ότι θα φτάνει μέχρι το αεροδρόμιο στον Άραξο, κάνοντας την Πάτρα προορισμό και απαγκιστρώνοντάς την από την Αθήνα. Με την έλευση του σιδηροδρόμου μέχρι το αεροδρόμιο, θα μπορεί να επιτευχθεί ένας τριπλός στόχος για την Αχαΐα. Μαζί με τον αυτοκινητόδρομο Πάτρας-Πύργου, θα συνδεθούν όλοι οι σημαντικοί επιχειρηματικοί κόμβοι της περιοχής με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, σημειώνουν.
Εκτιμώμενο κόστος 200-250 εκατ. ευρώ
Η πρόταση αυτή έχει ένα αρχικά εκτιμώμενο κόστος 200-250 εκατ. ευρώ και εξασφαλίζει την απρόσκοπτη λειτουργία του Προαστιακού Σιδηρόδρομου. Ουσιαστικά με αυτή την πρόταση επιτυγχάνεται η επέκταση του Σιδηρόδρομου και πέρα από τα στενά όρια της πόλης της Πάτρας, υπογραμμίζουν. Βέβαια, η πρόταση αυτή θα πρέπει να κατευνάσει τις αντιρρήσεις παραγωγικών φορέων, δήμου και άλλων παραγόντων της πόλης που φαίνονται αμετακίνητοι ζητώντας πλήρη υπογειοποίηση της διέλευσης του τρένου από την Πάτρα.
Πάντως, η όποια πρόταση επιλεγεί θα χρειαστεί να ξεπεράσει και την πρόκληση που λέγεται χρηματοδότηση. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές κοντά στην υπόθεση, η πολυετής καθυστέρηση που έχει το έργο, το κάνει έργο-γέφυρα. Αυτό σημαίνει ότι θα ξεκινήσει στην τρέχουσα προγραμματική περίοδο, αλλά κατά πάσα πιθανότητα θα χρειαστεί επιπλέον κονδύλια και από το επόμενο ΕΣΠΑ για να μπορέσει να ολοκληρωθεί. Το υπουργείο Υποδομών έχει δεσμευτεί μέχρι τέλος του έτους να καταθέσει τις προτάσεις που θα προκρίνει στις αρμόδιες υπηρεσίες (DG Reggio) της Κομισιόν.
Εκπαίδευση προσωπικού προαστιακού
Σε εξέλιξη είναι η διαδικασία εκπαίδευσης προσωπικού και μηχανοδηγών από τον ΟΣΕ για τη λειτουργία του Προαστιακού Σιδηροδρόμου στη γραμμή από Πάτρα (Αγ. Ανδρέας – Κέντρο Πόλης) προς Δυτική Αχαΐα (Σταθμός Κάτω Αχαΐα).
Το έργο για τη συντήρηση της γραμμής, την κατασκευή των στάσεων και την εγκατάσταση των ΑΣΙΔ (αυτόματες μπάρες) στις φυλασσόμενες διαβάσεις, είναι ήδη παραδοτέο από την Περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας και τη Διαχειριστική του ΕΣΠΑ στον ΟΣΕ.
Επίσης, από τον περασμένο Μάιο έχουν προσληφθεί και οι φύλακες του ΟΣΕ για τις αφύλακτες διαβάσεις που αναγκαστικά θα υπάρξουν, στις πολλές εμβόλιμες κάθετες και δευτερεύουσες οδούς με τις οποίες θα διασταυρώνεται το τρένο, από την Πάτρα (Ιτιές, Παραλία, Τσουκαλαίικα, Βραχναίικα, Καμίνια) έως και τη Δυτική Αχαΐα (Αλισσοί).
Σε αυτή τη φάση προχωρά η εκπαίδευση των νέων μηχανοδηγών, η πιστοποίηση των οποίων αναμένεται μέχρι το τέλος του έτους. Στόχος είναι πλέον ο Προαστιακός να λειτουργήσει από τις αρχές του 2020, καθώς εκπαίδευση και πρόγραμμα δρομολογίων θα υπάρξει από ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ εντός τριμήνου.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πάντως θέτει ως προϋπόθεση την κερδοφορία της γραμμής, ενώ οι χρήστες, δημότες Πατρέων και Δυτικής Αχαΐας κυρίως, θεωρούν ότι ο προαστιακός θα έχει κίνηση εφόσον μέσα στην ημέρα τα δρομολόγια είναι σταθερά και έχουν σωστή ανταπόκριση και με την άλλη γραμμή προς το Ρίο.
Σε πρώτη φάση, βέβαια, είναι αδύνατο μια νέα γραμμή να ξεκινήσει με ωριαία δρομολόγια αλλά, τουλάχιστον, γίνονται προσπάθειες από τον ΟΣΕ να υπάρχουν για αρχή 6-8 διελεύσεις, με απόσταση δύο ωρών.
