Πώς οι ευρωπαϊκές χώρες παρακάμπτουν τον Βόσπορο

Η Ελλάδα στρατηγικός κόμβος στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών
Πέμπτη, 08 Φεβρουαρίου 2018 16:56
UPD:09/02/2018 13:44

Η αρχή έγινε με την ολοκλήρωση  της σιδηροδρομικής σύνδεσης  του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης  με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο,  που δημιούργησε μια νέα «πύλη» εισόδου  και εξόδου εμπορευμάτων από τη χώρα μας. Ουσιαστικά δηλαδή η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού  της Αλεξανδρούπολης με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο, και μελλοντικά  με τη «Σιδηροδρομική Εγνατία», συνδέει  το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδος  με αυτό της Βουλγαρίας, παρακάμπτο

Του Φάνη Ζώη
fzois@naftemporiki.gr

Στο πλαίσιο διαπιστωμένης ανάγκης για την ολοένα αυξανόμενη ζήτηση για την ύπαρξη νέων, αλλά και την αναβάθμιση των υπαρχουσών υποδομών μεταφορών στην Ευρώπη, με ενέργειες και θεσμοθετημένες πλέον προτεραιότητες, που έχουν τραβήξει ήδη την προσοχή ιδιωτικών εταιρειών, η Ευρωπαϊκή Ένωση «βάζει στο παιχνίδι» την Ελλάδα, ως στρατηγικό κόμβο στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών.

Η αρχή, στην πράξη, έγινε με την ολοκλήρωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο, που δημιούργησε μια νέα «πύλη» εισόδου και εξόδου εμπορευμάτων από τη χώρα μας. Ουσιαστικά δηλαδή η σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο, και μελλοντικά με τη «Σιδηροδρομική Εγνατία», συνδέει το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας με αυτό της Βουλγαρίας, παρακάμπτοντας τη θαλάσσια μεταφορά μέσω Βοσπόρου.

Αν και η σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει τα δύο λιμάνια (Αλεξανδρούπολης και Μπουργκάς) υπάρχει εδώ και δεκαετίες, και μάλιστα το βουλγαρικό της τμήμα αναβαθμίζεται με κοινοτικά κονδύλια, η «Σιδηροδρομική Εγνατία» και η απευθείας σύνδεση με τα λιμάνια του Μπουργκάς, της Βάρνας, αλλά και του Ρούσε στον Δούναβη, θα λειτουργήσει σαν εναλλακτικό πέρασμα των προϊόντων.

Ξεκινώντας από το Ταμείο Συνοχής, να αναφέρουμε ότι πρόκειται για ένα «ταμείο» της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που στοχεύει σε κράτη-μέλη των οποίων το Ακαθάριστο Εθνικό Εισόδημα (ΑΕΕ) ανά κάτοικο, είναι λιγότερο από το 90% του ευρωπαϊκού μέσου όρου. Το «ταμείο» αυτό διαθέτει 63,4 δισ. ευρώ, για δραστηριότητες-έργα που αφορούν: 
α) τα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και 
β) το Περιβάλλον, όπου και εδώ στηρίζει έργα σχετικά με μεταφορές, εφόσον ωφελούν σαφώς το περιβάλλον σε όρους ενεργειακής απόδοσης, χρήσης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, ανάπτυξης σιδηροδρομικών μεταφορών, στήριξης των συνδυασμένων μεταφορών κ.λπ.

Για την περίοδο 2014-2020, το Ταμείο Συνοχής, μεταξύ άλλων, αφορά και τις χώρες: Βουλγαρία, Ελλάδα και Ρουμανία.
Το 2014 η Ευρωπαϊκή Ένωση, με σκοπό τη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού χώρου μεταφορών, ο οποίος θα πρέπει να είναι αποτελεσματικός, βιώσιμος και να αυξάνει τα οφέλη για τους χρήστες, αναθεώρησε την κοινοτική πολιτική για το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), για την προγραμματική περίοδο 2014-2020.

Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών αποβλέπει:

  • στη σιδηροδρομική και οδική σύνδεση 94 κύριων ευρωπαϊκών λιμένων
  • στη σιδηροδρομική σύνδεση 38 αεροδρομίων με μεγάλες πόλεις
  • στην αναβάθμιση 15.000 χιλιομέτρων σιδηροδρομικού δικτύου για τη λειτουργία σε υψηλές ταχύτητες, και
  • στην υλοποίηση 35 διασυνοριακών έργων για τον περιορισμό της συμφόρησης.

Διαρθρώνεται δε σε δύο επίπεδα:

  •  Το Εκτεταμένο Δίκτυο (Comprehensive Network), το οποίο απαρτίζεται από όλες τις υπάρχουσες και προγραμματιζόμενες υποδομές του Διευρωπαϊκού Δικτύου.
    Σε ό,τι αφορά τη χώρα μας, στο Εκτεταμένο Δίκτυο περιλαμβάνονται:
    • 35 αεροδρόμια
    • 20 λιμάνια
    • και το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, και
  • Το Κεντρικό Δίκτυο (Core network), το οποίο απαρτίζεται από τα μέρη του Εκτεταμένου Δικτύου.

Οι νέες κατευθυντήριες γραμμές καθορίζουν ως προθεσμία για την υλοποίηση του Κεντρικού Δικτύου το έτος 2030.

Σε ό,τι αφορά τη χώρα μας, στο Κεντρικό Δίκτυο, μεταξύ άλλων σημαντικών έργων, περιλαμβάνεται ο σιδηροδρομικός άξονας (ΠΑΘΕπ) και η «Σιδηροδρομική Εγνατία» (με την παράλια σύνδεση Θεσσαλονίκη - Καβάλα - Τοξότες).

Με βάση τις συγκεκριμένες μελέτες, οι επενδυτικές ανάγκες για την υλοποίηση έργων υποδομής και την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου μέχρι το 2030 σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, ανέρχονται στα 700 δισεκατομμύρια ευρώ.

Όπως δήλωσε η Ευρωπαία επίτροπος για τις Μεταφορές Βιολέτα Μπουλκ, «θα πρέπει να ενισχύσουμε τις προσπάθειές μας ώστε το Κεντρικό Δίκτυο να είναι σε πλήρη λειτουργία το 2030 και να διασφαλιστεί η ομαλή ροή επιβατών και προϊόντων ανά την Ευρώπη. Το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών είναι ιδιαιτέρως σημαντικό για την Ε.Ε., η οποία επιδιώκει μεγαλύτερη ανάπτυξη, θέσεις εργασίας και ανταγωνιστικότητα».

Σε ό,τι αφορά την Ελλάδα, μέρος του κόστους των έργων πρόκειται να καλυφθεί μέσω προτάσεων οι οποίες θα κατατεθούν, αξιολογηθούν και εγκριθούν μέσω του Ταμείου Συνοχής της Ε.Ε. και συνδυασμού χρηματοδοτικών μηχανισμών, όπως ο Μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (Connecting Europe Facility-CEF), ο οποίος, μαζί με το Ταμείο Συνοχής και για τον κλάδο των μεταφορών, διαθέτει το ποσό των 26,2 δισ. ευρώ (14,9 δισ. για όλα τα κράτη-μέλη και 11,3 δισ. για τις επιλέξιμες χώρες του Ταμείου Συνοχής). 

Παράλληλα, προτάσεις μπορούν να χρηματοδοτηθούν από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, από εθνικούς πόρους, από το -γνωστό ως- «Πακέτο Γιούνκερ» (το οποίο αποτελεί κατά πάσα πιθανότητα και την πρώτη επιδίωξη), αλλά και μέσω καινοτόμων χρηματοδοτικών εργαλείων, όπως ο μηχανισμός δανειακών εγγυήσεων, ειδικά για έργα του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, η έκδοση ομολόγων έργου (project bonds), αλλά και η ιδιωτική χρηματοδότηση.

Όπως είναι γνωστό, η σύνδεση του Αιγαίου με τη Μαύρη Θάλασσα πραγματοποιείται μέσω των στενών του Βοσπόρου. H σύνδεση αυτή, όμως, λόγω της μοναδικότητας αλλά και της γεωγραφίας της (περιορισμένο πλάτος σε πολλά σημεία), συνοδεύεται από σειρά προβλημάτων.

Μεταξύ αυτών, τα σημαντικότερα είναι το υψηλό κόστος (είτε με τη μορφή τελών διέλευσης είτε με τη μορφή αυξημένου χρόνου διέλευσης) και ο αυξημένος κίνδυνος ατυχημάτων (θέματα ασφάλειας και περιβαλλοντικών επιπτώσεων σε περίπτωση κάποιου ατυχήματος), ως αποτελέσματα της υψηλής συμφόρησής της.

Αξιοσημείωτο είναι ότι σήμερα για τη διέλευση ενός φορτίου από τον Βόσπορο που ξεκινά από Πειραιά για κάποιο από τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, απαιτούνται περίπου 100.000-120.000 ευρώ, ενώ η ανάλογη μετακίνηση με το τρένο θα κόστιζε 60.000 ευρώ. Παράλληλα ενώ η διέλευση των στενών σήμερα, απαιτεί πολλές φορές 3-4 ημέρες, ανάλογα με τον καιρό, η διαδρομή πλέον αυτή, θα μπορεί να γίνεται μέσα σε… 6 ώρες !

Ήδη, γερμανική εταιρεία που κατασκευάζει ηλεκτρικά είδη στη Σμύρνη, αλλά και ισραηλινές εταιρείες τροφίμων, έχουν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους για τη μεταφορά των προϊόντων τους με πλοία προς το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, κι από εκεί με τρένο προς τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης.

Μέχρι και σήμερα, οι ροές εμπορευμάτων, μόνον από χώρες της Νοτιοανατολικής Μεσογείου και της Τουρκίας, προς τη Γερμανία και την Αυστρία (πλέον των 20 εκατομμυρίων τόνων ετησίως), εξυπηρετούνται μέσω της θαλάσσιας διέλευσης του Βοσπόρου κι από εκεί, μέσω των λιμανιών της Αδριατικής και της Μαύρης Θάλασσας, σιδηροδρομικά προς τις ευρωπαϊκές χώρες.

Καθημερινά, πλέον των 150 εμπορικών πλοίων διέρχονται τα στενά των Δαρδανελίων από και προς τη Μαύρη Θάλασσα, εξυπηρετώντας τα λιμάνια της Βουλγαρίας (Βάρνα), της Ρουμανίας (Κωστάντζα), της Ουκρανίας (Οδησσός), της Ρωσίας (Νοβοροσίσκ) και άλλων Παρευξείνιων Κρατών.

Ακόμη και το 5% αυτής της κίνησης αν προσελκύσει μόνον η Αλεξανδρούπολη, είναι ικανή να δημιουργήσει πλέον των 10.000 άμεσων και έμμεσων θέσεων εργασίας.

Σύμφωνα με στοιχεία του ΟΟΣΑ, για κάθε ένα εκατομμύριο τόνους μεταφορικού έργου σε οποιοδήποτε λιμάνι του κόσμου, δημιουργούνται 750 θέσεις εργασίας. Το μέγεθος αυτό αντιστοιχεί σε τρία τρένα ανά ημέρα. Στόχος -σύμφωνα με τη διοίκηση του ελληνικού οργανισμού σιδηροδρόμων- απόλυτα εφικτός, που θα τονώσει την οικονομία της περιοχής.

Μάλιστα, άνθρωποι της αγοράς logistics εκτιμούν ότι σε σύντομο διάστημα θα δημιουργηθούν οι υπηρεσίες και δυνατότητες (σιδηροδρομικές και αποθηκευτικές) στη Θράκη, που θα καταστήσει τις ροές μέσω των λιμένων της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» και του δικτύου του ΟΣΕ, ιδιαίτερα ανταγωνιστικό.

Μια μεγάλη επίσης αγορά της νοτιοανατολικής Μεσογείου είναι η Τουρκία και ιδιαίτερα οι περιοχές της Σμύρνης και της Μυρσίνης που έχουν μεγάλες ροές από και προς την Κεντρική και Δυτική Ευρώπη, κυρίως με βιομηχανικά προϊόντα δυτικοευρωπαϊκών εταιρειών.

Οι ροές από αυτές τις περιοχές προς τη Γερμανία και την Αυστρία εξυπηρετούνται είτε σιδηροδρομικά, μέσω όμως θαλάσσιας διέλευσης του Βοσπόρου (μια ιδιαίτερα υψηλού κόστους μεταφορά, όπως έχει ήδη αναφερθεί), ή μέσω των λιμανιών της Αδριατικής και από εκεί σιδηροδρομικά προς τις ευρωπαϊκές χώρες.

Την τελευταία 15ετία ο μέσος ετήσιος ρυθμός διέλευσης ήταν περίπου 49.200 πλοία ανά έτος ή 135 διελεύσεις την ημέρα.
Εάν αναλύσει κανείς λίγο περισσότερο τα δεδομένα, θα διαπιστώσει ότι:

  • Το 50% περίπου των διελεύσεων από τον Βόσπορο, αντιστοιχούν σε πλοία που κινούνται προς Βορρά και κατευθύνονται σε λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας, με κυριότερους προορισμούς τα λιμάνια της Ρουμανίας (Κωστάντζα), Ρωσίας (κυρίως Νοβοροσίσκ & Ροστόβ), Ουκρανίας (κυρίως Μαριούπολης & Οδησσού), Τουρκίας (κυρίως Ντιλισκελερί & Αμπαρλί) και Βουλγαρίας (Βάρνας & Μπουργκάς)
  • Από τα πλοία που κινούνται προς Νότο, τα περισσότερα έχουν προορισμούς λιμάνια χωρών της Μεσογείου, όπως της Συρίας, Τουρκίας, Ιταλίας, Αιγύπτου, Ισραήλ και Ελλάδας

Κυριότερες χώρες (πρώτου) προορισμού των Containers στην Μεσόγειο είναι η Αίγυπτος, η Ελλάδα και η Μάλτα, ενώ στη Μαύρη Θάλασσα η Τουρκία, η Ρωσία και η Ρουμανία, με τις σημαντικότερες εταιρίες διαχείρισης των containers που διέρχονται από τον Βόσπορο να είναι η MSC, η Maersk και η Belstar.

Με γνωστές εδώ και χρόνια τις τεράστιες δυσκολίες πλοήγησης για την διέλευση κυρίως των μεγάλων πλοίων από τα στενά του Βοσπόρου και του Τσανάκαλε, καθώς η διαδρομή είναι πολύ ελικοειδής, συχνά στενή, και κυριαρχείται από ισχυρά και σύνθετα ρεύματα, και με τη διαρκή προσπάθεια αύξησης για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας στα στενά, έχει ως αποτέλεσμα σημαντικές καθυστερήσεις, καθώς ο αριθμός των πλοίων που περιμένει στις εισόδους εμφανίζεται σαφώς αυξημένος.

Στελέχη από τον κλάδο των μεταφορών υποστηρίζουν πως το σχέδιο «αποφόρτισης» των Στενών του Βοσπόρου μέσω της «Σιδηροδρομικής Εγνατίας» που προωθούν Ελλάδα και Βουλγαρία είναι ελκυστικό. Όπως εξηγούν, το κόστος διέλευσης των Στενών είναι εξαιρετικά υψηλό, ενώ υπενθυμίζουν και τα τουρκικά σχέδια κατασκευής νέου καναλιού. Οι ίδιοι προσθέτουν πως η ανάγκη για το σιδηροδρομικό άξονα Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολη αυξάνει, αν ληφθούν υπόψη και τα σχέδια της Τεχεράνης για ενίσχυση του διαμετακομιστικού εμπορίου Ιράν - Ευρώπης μέσω του Ευξείνου Πόντου. 

Έτσι, μια σειρά στοχευμένων ενεργειών ξεκίνησε τον Αύγουστο του 2016, για να καταλήξουμε στην υπογραφή του μνημονίου συνεργασίας μεταξύ των υπουργείων Μεταφορών Ελλάδας και Βουλγαρίας, παρουσία των πρωθυπουργών των δύο χωρών Αλέξη Τσίπρα και Μπόικο Μπορίσοφ, τον Σεπτέμβριο του 2017 στην Καβάλα.

Η νέα χάραξη του άξονα θα μειώσει την απόσταση κατά 130 χλμ. Το κόστος κατασκευής εκτιμάται άνω του 1 δισ. ευρώ, ενώ οι οριστικές μελέτες δεν αναμένονται πριν από το 2019. Σύμφωνα με το πλάνο που είχε κατατεθεί από την ΕΡΓΟΣΕ στο Πακέτο Γιούνκερ, το συνολικό κόστος για την αναβάθμιση της γραμμής από Θεσσαλονίκη ως Αλεξανδρούπολη ανέρχεται σε 1,8 δισ. ευρώ.

Χρησιμοποιήστε τα πλήκτρα ← → για να πλοηγηθείτε
διαβάστε επίσης